פעמים רבות אנו מרחיקים עד לקצות המדינה כדי למצא את הנירוונה. אבל לפעמים כל מה שצריך זו גיחה קצרה לשביל, לראות שמיים גדולים, לנשום ריח רגבי אדמה אחרי הגשם ולשמוע את אוושת הצמיגים על שביל חול רך. לטובת ה"סידור" הזה יש את המסלולים הביתיים – אלו הקרובים לבית, אלו שאתם מכירים כל קוליס ועץ לאורכו ומצפים לראותם כמו חבר קרוב מהיחידה.

טיול שטח עם יונדאי IX35. הרפתקאות בין רכסי הכורכר של השרון. צילום: רוני נאק

המסלול באורך של כ-25 קילומטרים והוא מחבק את מסילת הברזל שבין כפר שמריהו לדרום נתניה וחוזר דרך מזרחית יותר מהפרדסים. שתי הערות: חלק מהציר בבניה ובשימוש של העושים על הארכת נתיבי איילון וחיבורם למחלף עתידי שיהיה ממש מול קיבוץ געש. הערה שנייה נוגעת למזג האוויר. בקיץ אין שום בעיית עבירות, בחורף לעומת זאת אתם עשויים בהחלט להיתקל בשלוליות ענק שלא ניתנות לצליחה. הפעילו שיקול דעת ואל תכנסו לצרות. בקצב רגוע, כשהחלונות פתוחים ועוצרים לקפה אפשר לשרוף בכיף כשעתיים/שלוש.

המסלול במפה הוא הנתיב שבו אנחנו עברנו, המלצתנו היא להכנס אליו דווקא ממחסום הרכבת שמול כפר שמריהו. הגיעו אליו ממזרח (מכיוון שדה התעופה של הרצליה) וממש לפני מחסום הרכבת פנו ימינה לדרך עפר/כביש שבור רחבה הפונה צפונה במקביל למסילת הברזל.

חולפים על פני בית הקברות של כפר שמריהו וממשיכים צפונה עד שחולפים על פני מחסום הרכבת שבין רשפון לרעננה. כאן הנוף כבר נפתח ואפשר לנשום אוויר. נמשיך בנסיעה בין שדות ופרדסים עד שנגיע למנחת האולטראלייטים שעל הכביש הפנימי בין בני ציון לגעש. כאן – בתיאום מראש – תוכלו לחוות טיסה מסוג אחר לגמרי.

אחרי החוויה האווירית נמשיך בשביל על גבול שמורת הטבע חרוצים. שמורת טבע זעירה אשר משמרת את הצמחייה הטבעית של איזור השרון טרם שיושב. נמשיך לזגזג על פי המסלול בין מטעי אפרסמונים, אשכוליות ושדות כרוב עד לתל שמעל נחל פולג.

כאן צפוי לנו אתגר עבירות קטן כדי להעפיל לראשו ושם תמצאו חבצלות, וכרכומים אשר החליפו את החצבים של תחילת הסתיו. מבט בוחן על הקרקע יגלה בורות ומחפורות רבים. אלו נחפרו בתקופה מלחמת העצמאות אז חשש היישוב היהודי שבמקום מפלישה ממזרח והתכונן לבצר את תא השטח הזה.

נמשיך במורד הגבעה ודרך מטע אפרסמונים מטופח – כשמולנו תל יצחק – נפנה מערבה על גדותיה של תעלת מים מלאכותית גדולה אשר מנקזת את מי נחל פולג. הנחל זרם במשך אלפי שנים אבל מימיו נלכדו בין רכסי הכורכר של מישור החוף ויצרו ביצות גדולות. כיום לא נותר מאלו רבות – ורמז להן תוכלו לראות מדרום לשביל שאתם עליו כרגע.

נפגש שוב עם מסילת הברזל ונחזור דרומה לעבר מעבר הרכבת לגעש – או לחילופין נפנה צפונה ונמשיך על השביל הרחב עד למפגש עם כביש 553. מערבה לנתניה דרום, מזרחה לצומת בני דרור.

• קחו יונדאי לטיול שטח ביער ביריה

• מסלול טיול שטח חפוז בבן שמן

אם אתם מחפשים חוויות נוספות באיזור אנו ממליצים על חמי געש. מרחצאות חמים שרבים מפספסים בדרך למוסדות המוכרים של חמת גדר, חמי יואב או חמי זוהר המרוחקים. בחמי געש נפתח לאחרונה מתחם בריכות חדש עם מים בטמפ' של כ-40 מעלות וזרמים של מים תרמו מינרלים. יש גם ספא ואירוח כפרי ואם עוד יש לכם כוח או חשק, תוכלו לנסות לקלוע כמה כדורים במגרש הגולף של געש. לפרטים נוספים

כתב: ניר בן זקן

הצ'ירוקי נחשב לאחד מרכבי השטח-פנאי המוצלחים ביותר בהיסטוריה של יצרנית רכבי השטח הראשונה בעולם ויש שיטענו שהוא מהבולטים והמשפעים ביותר על הסגמנט. אומנם, השם צ'ירוקי (שבט אינדיאנים) הופיע בפרוטפוליו הדגמים של ג'יפ כבר ב-1975 כגרסת 3 דלתות ספורטיבית לווגוניר, אבל מי שייזכר בדפי ההיסטוריה כפורץ הדרך הוצג כמעט עשור לאחר מכן והיה למעשה ה"קומפקט SUV" הראשון.

הצירוקי שהושק ב-1984 ותוכנן בשיתוף רנו הציג מפרט ייחודי שכלל מרכב אחוד (קל בכחצי טון מקודמו) ובתוספת אופציה להנעה כפולה קבועה הוא הציג שיפור גדול בהתנהגות הכביש בעוד יכולת השטח נשמרה בזכות סרנים חיים מלפנים ומאחור ותיבת העברה עם הילוך כוח. הצ'ירוקי החדש, הדגם הראשון שמשיקה ג'יפ מאז רכישתה על ידי פיאט, מתיימר להיות חדשני לא פחות; הוא מבוסס על פלטפורמת אלפא ג'ולייטה כדי להציג נימוסי כביש ראויים למתחרים האירופאים (אודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3) ומצד שני מתיימר להיות נאמן למסורת החברה במקום שבו האספלט נגמר. בעיקר נכון הדבר בגרסת "טרייל הוק" הנושאת צמד תגי "TRAIL RATED", החותמת של ג'יפ ליכולת עבירות אמיתית שתצלח גם את מסלול הרוביקון האתגרי. אחרי מבחן הבכורה קבלו הצצה לטכנולוגיה שמתחת לשמלה.

ג'יפ צ'ירוקי החדש. מפגן טכנולוגי אשר משרת את הנהג בכביש או בשטח. מערכת ההנעה מפנה את הגחון מהפרעות. זרימת אוויר עדיפה בכביש, אין על מה להיתלות בשטח. צילום: ג'יפ

כדי להצטיין גם בכביש וגם בשטח הדגם החדש מצויד באחת ממערכות ההנעה הכפולה המתוחכמת ביותר שקיימות כיום בשוק. החיבור והניתוק של ההנעה הכפולה מתבצע הן ביציאה מתיבת ההילוכים והן בכניסה לדיפרנציאל האחורי תוך וויתור על תיבת העברה מסורתית החוסכת משקל והופכת את הגחון חלק יותר בעוד בנסיעה שיוט בכביש ניתוק גל ההינע (הן מהדיפרנציאל האחורי והן מתיבת ההילוכים) תורם להפחתת הרעשים וצריכת הדלק. מערכת ההנעה הכפולה פועלת בסנכרון עם בורר מצבי הנהיגה (Selec-Terrain המציעה חמישה מצבי פעולה: אוטומטי, שלג, ספורט, בוץ/חול וסלעים) ומצב הרכב עצמו (שיפוע, האצה חזקה וכו'). ברירת המחדל שלה במצב האוטומטי היא להניע את הגלגלים הקדמיים בלבד, אך היא יכולה להעביר עד 100 אחוז מכוח המנוע לציר האוחז.

• מבחן רכב ג'יפ צ'ירוקי החדש

• מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי

גרסת "טרייל הוק" מצוידת בהילוך כוח שבשונה מזה המוכר מרכבי שטח אחרים משנה את יחס העברה בתוך צמד הדיפרנציאלים הרוחביים להפחתה אפקטיבית של 1:2.92 ובנוסף מחלק את הכוח בצורה שווה בין הציר הקדמי לאחורי. העובדה כי הילוך הכוח משולב בתוך הדיפרנציאלים הרוחביים חסכה מג'יפ את הצורך בגל הינע מחוזק דבר המפחית בצורה ניכרת את הרעידות, הרעשים וצריכת הדלק בנהיגת כביש. נוסף על כך הדיפרנציאל האחורי מצויד בנעילה מלאה ויש מצב ניוטרל מלא המנתק את העברת הכוח מהדיפרנציאלים לתיבת ההילוכים (בדומה למצב ניוטרל בתיבות העברה מסורתיות) ומאפשר גרירה בשטח מבלי לגרום נזק לתיבת ההילוכים.
נוסף לכך הצ'ירוקי מצייד בבקרת ירידה במורד אלקטרונית המאפשרת בחירה בתווך מהירויות שבין קמ"ש אחד ל-9 קמ"ש באמצעות העברת בורר ההילוכים למצב ידני. בירידה ברוורס המערכת תבלום למהירות של קמ"ש אחד. הצד השני של המערכת האלקטרונית היא בקרת זחילה בעליה או בג'עג'ועי סלעים המאפשרת באופן אוטומטי תווך מהירות של בין קמ"ש אחד ל-9 קמ"ש והתגלתה כאפקטיבית ביותר גם עבור מי שניכן ברגל ימין רגישה.

● מתיחת פנים של אמצע חיי הדגם

● בנזין 2.0ל' טורבו

● 245 כ"ס/ 36 קג"מ

● עידכון קל למרכב, חלל התא ואיבזור

● 380,000 שקלים כולל חבילת לקצ'רי

ב.מ.וו X3 היה מראשוני הקרוסאובר "פרימיום" כשהוצג בסתיו 2003. כמו אחיו לעתיד מהסגמנט גם ה-X3 מתבסס על פלטפורמה מכאנית של מכונית פרטית – במקרה הזה ב.מ.וו סדרה 3 – ועליה הוא בונה את התפריט המלא ממנו עשוי רכב פנאי מודרני: גלגלים גדולים, הנעה כפולה, מרכב מוארך ושטח שמשות גדול וניצב. כל זה במראה מחוזק ומוקשח לשטח – נגיד.

הדור השני של X3 יצא לאוויר העולם קצת אחרי ההשקה של הסדרה 3 המעודכנת בשנת 2010. וכמו הפרייבט כך גם ה-SAV, בסיס הגלגלים שלו התארך לכדי 281 ס"מ, המפשקים הורחבו, התקרה הונמכה והישבן…גדל. לצד הציע מנועים חדש, היה גם צמצום במשקל וצמיחה בטכנולוגיה ובאיכות. עתה, כמעט חמש שאנים אחרי כך, מקבל X3 את העידכון של אמצע חיי הדגם כשבמוקד העניינים הפעם נמצא את דור מנועי הטורבו-בנזין ודיזל החדשים של ב.מ.וו.

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. עידכוני המרכב בוצעו בחזית עם פנסים גריל ופגוש חדשים. מאחור הטיפול מצומצם יותר וכולל פגוש ודיפוזר. צילום: BMW

עודכנו

חדי העין יקלטו פנסי חזית חדשים אשר מסמנים את הקצה של מרכב מפוסל מעט יותר, כאילו רכב הפנאי השיל כ-5% ממשקלו (אבל לא באמת). השכבה הקלאסית בולטת יותר, כמו גם הפגושים ומראות הצד בהן משולבים מאותתים.

חלל הפנים עודכן כדי לתת תפיסת איכות משופרת (שימו לב למילה "תפיסת"), עם משחק בין משטחים רכים וקשים, מאט ומבריקים, כהים וכרום וכמובן דיפונים וציפויי עור היכן שחשוב. יש גם דלק אחורית חשמלית – ועוד.

בהשקה העולמית הציגה ב.מ.וו ארבעה מנועי דיזל ושלושה מנועי בנזין חדשים. אצלנו משווקות גרסאות דיזל 190 כ"ס ובנזין עם 184 ו-245 כוחות סוס. עם כל הכוח הזו מגיע גם ניסיון לחסוך בדלק באמצעות תיבת הילוכים עם שמונה יחסי העברה, מערכות עזר מתנתקות, דימום מנוע בעצירה, טעינת מצבר מאנרגיית בלימה וצמיגים בעלי התנגדות מופחתת לגלגול.

יש גם קישוריות משופרת, I-Drive  עם משטח מגע, מערכת עזר בחניה, תצוגה עילית צבעונית, והתראות מסטייה מנתיב ועוד.

רכב המבחן שהגיע לידינו הוא עם המנוע החזק, 245 כ"ס, ולכן מסומן כ-28i. אין במפרט המקומי את כל הגיזמוז של הקישוריות, אבל הוא כן מכיל חלון שמש, פנסי קסנון, דלת אחורית חשמלית ומערכת שמע עם 6 רמקולים. יש כמובן גם מערכת הנעה כפולה X-דרייב מהדור האחרון (שאותה אנו אוהבים הפעם). המחיר? 340 אלפי שקלים ועוד 40 אלפים לחבילת לקצ'רי. ובקיצור מדגדגים את ה-400 אלף מלמטה.

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. עידכוני הפנים כוללים בעיקר שיפור "תפיסת האיכות" של המוצר. עם משחק בין שטחים מבריקים ומאט, ומשטחים רכים למגע. האיכות הכוללת מרשימה – מהטובות בקבוצה ומוצק באופן מרשים. צילום: BMW

משאבי אנוש

אהבנו את הפנים  של ב.מ.וו x3 בעבר ואנו אוהבים גם את זה – אפילו קצת יותר. "תחושת" איכות "תפיסת" איכות, או שתקראו לזה איך שאתם רוצים, המכונית הזו מציבה את הרף העליון בתחום הזה בסגמנט ואפשר לא רק להרגיש את זה בישבן ובידיים אלא אפילו להריח את העור וליהנות מתאורת האמביאנס בלילה. בהחלט מקום נעים לבלות בו את היום בפקק – או בכביש.

המושבים האחוריים מרווחים מאד, גם לשלושה בוגרים לא לנסיעה ארוכה מדי. מפערי הדלתות גדולים, הזווית בה נפתחת הדלת רחבה והמרווח הפנימי נדיב בכל מימד. גם המושבים שמאחור מצויינים ומספקים תמיכה טובה למבקרים בהם.

עוד פאזה אחת אחורה שם תגלו תא מטען גדול בנפח 550 ליטרים. שם גם טבעות קשירה, שקע מתח, ותאים קטנים. אין ספייר יש צמיגי run flat שמסוגלים לעבור כ-200 קילומטרים מפונצ'רים ללא אוויר (ויש לי קולגה שבדק זאת – באמת!).

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. למנוע הטורבו החדש זמינות כוח מרשימה ותפוקה נאה של 245 כ"ס ו-36 קג"מ. עם שמונה הילוכים והנעה כפולה מעולה אפשר לתור את השטח או לטוס בכביש בקצב ראוי. צילום: BMW

דינאמיקה

וזה החלק החשוב. לא רק כדי לדחוף את המשענת של המושב כנגד הגב שלך אלא גם – ואולי בעיקר – כדי ליצור את אותה תחושה וחווית "פרימיום" ש-ב.מ.וו גאים בה. מערכת ההנעה היא מנוע בנזין כפול-מגדשי טורבו אשר יחד עם הזרקת דלק ישירה המפיק 245 כ"ס וכמעט 36 קג"מ מ-1250 סל"ד. הכוח עובר למערכת הנעה X-דרייב דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים (כן, כן זו אותה ZF  מהוללת שאנו חולים עליה). נתוני היצרן מורים על 6.5 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 13.5 ק"מ/ל'.

ולא רק על הנייר, גם בנהיגה, המנוע הזה מרגיש חזק מאד ומשלב זמינות כוח מצויינת בלס"ד ביניים עם אורך נשימה של קו אדום ב-6,500 סל"ד. עם שמונה הילוכים, תמיד יש לכם עוד "בשר" מתחת לרגל ימין, וזה המון רזרבות כוח לעקיפות, עם או ללא עומס ובכל שיפוע של כביש או עפר.

המתלים מספקים נוחות נסיעה טובה מאוד. ונראה שהם רוככו, אולי עם פחות שיכוך החזרה, לעומת החצי-דור הקודם. אשר לתחושתי היה חד ומדוייק ובעיקר מרוסן יותר מהנוכחי. זה מורגש יותר בריסון של החלק האחורי, אשר נוטה להתנודד, ופחות בחזית. בנסיעה ה-NVH  מעולה, עם נוחות נסיעה מצויינת, בידוד כל סוגי הרעשים באופן מושלם וסינון פני כביש יעיל מאד. נסו לנהוג מהר ואז תגיעו לקיר הזכוכית של המחסור בריסון מאחור.

בקצוות

ב.מ.וו X328i נועד לחיות במסלול המהיר. כל מסלול מהיר של כל כביש מהיר בעולם. וככזה הוא מסוגל לשייט במהירות סופר-גבוהה לאורך זמן באופן נטול מאמץ וכזה שמאד ירשים את שוטר התנועה אשר בסופו של דבר ילכוד אותך. צריך ממש לנהוג באיפוק שלא לתת למומנט הזה לסחוף אותך לאיזורי מהירות לא נעימים.

כביש מפותל חושף את הבסיס המצויין של המכונית הזו, עם תגובות שלדה נכונות וריסון רוחבי טוב למדי. זוויות הגלגול סבירות, וההיגוי מצויין למרות ההנעה הקדמית. אין לחימת הגה או טורק-סטיר תחת- כוח ואופי ההתנהגות נייטראלי ובטוח. דגדגו את הקצה ותגלו את המחסור בריסון שדיברתי עליו – אבל זה קורה במהירות מגוחכת (עד מגוכחת +).

צריכת הדלק הייתה רחוקה למדי מהצהרות היצרן. בעולם האמיתי יש לצפות לכ-10 ק"מ/ל' בנהיגה רגועה (משולב) או פחות מזה לנהג נמרץ. בקטעי שיוט רדומים, ומרדימים, אפשר באמת להתקרב לנתוני היצרן – אבל בנהיגה מאד מודעת.

תפריט השטח מוגבל למדי. למרות היכולת המצויינת של מערכת ההנעה פלוס בקרת המשיכה להתמודד עם שגיונות הנהג והחלומות של ראלי דקאר ובגלל זוויות המרכב, הפגושים הנמוכים והעלות הכוללת אשר לא עושה חשק להתחכך עם אמא טבע יותר מדי. ובכל זאת, יש מרווח גחון מועיל של 20.4 ס"מ ואפשר לתור שבילי קק"ל, ולאתר פינות חבויות לעשות שבהן עסקים אפלים.

• מבחן רכב מרצדס GLA

• איך לשרוד טיול שטח עם ילדים

מקבלים עם זה

חבילת "לקצ'רי" כוללת:פנסי קסנון ו-LED,חישוקי 19 אינץ', צמיגים בחתך 45, דלת אחורית חשמלית, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים. זו חבילה בתוספת של 40 אלף שקלים שקיימת רק בגרסת 28i.

סיכום

רכב הפנאי/שטח או SAV  הטוב ביותר בקבוצה שלו רק השתפר מעט יותר. והוא עשה זאת בזכות מראה מפוסל יותר של המרכב, חידוד חלל הפנים, חבילת איבזור טובה, אבל ובעיקר מערכת הנעה אשר מקנה לו דינאמיות, וזמינות כוח מאד מתגמלים. השילוב בין נוחות נסיעה מצויינת, הנדסת אנוש טובה ואיכות תא נוסעים עילית – יוצר הרבה מעבר ל"תפיסת" איכות – אלא איכות ממשית. כזו שלמתחרים עוד יש כברת דרך לעבור כדי להגיע אליה. מצד שני זה לא בא ללא מחיר וכמעט 400 אלף שקלים – זה הרבה בסגמנט שמתחיל כ-25% נמוך יותר.

לרבים ממכריי היחס שלהם כלפי הגולן הוא מאד מקוטב. או שהם מאד אוהבים או שהם מאד לא מתחברים. אני נמנה דווקא על הקבוצה הראשונה, ומוצא עניין ב"חבילה השלמה" של הרמה. זו שבין גדרות שדות המוקשים, על נופה הייחודי, ערוצי המים הרבים המפלחים אותה על המורשת המודרנית והקדומה של האיזור הזה ועל פינות החמד הרבות שבו.

הפעם חיברנו מסלול, על שביל רחב שברובו אינו מציבו בעיות עבירות כלל, אשר מוליך מהכתף הדרומית ביותר של הגולן לשפת הכנרת.

לנקודת ההתחלה נגיע על כביש 98 היורד ממבוא חמה לחמת גדר. (נ.צ. 261049/733981) שם נפגוש כביש צר היורד שמאלה מהדרך הראשית ומסומן בשלט קטן של "שביל הגולן" (סיום קטע 15 שלו). מטרים ספורים בהמשך, קצת לפני מעבר על מנע בקר יקבל את פניכם שלט גדול של "יער מבוא חמה". נמשיך על הדרך הראשית עד שנגיע לעין עקוב. מעיין "זרזיף" קטן, שבקיץ פעמים רבות הוא חרב, אבל עתה זורם. זה מקום נהדר להתאושש בו מנסיעת הכביש עד לכאן ולספוג מעט אוויר ואווירה.

נמשיך עם סימון שביל הגולן עוד כ-200 מטרים דרך סבך, ועל שביל נוח יחסית אך מעט מסולע, עד שנגיע למפגש שבילים עם סימון שבילים ירוק ושלט המפנה לעין שוירח. נפנה שמאלה עם הסימון הירוק כשפנינו במגמת ירידה.

הצצה שמאלה עוד יותר תגלה לנו את מוצב "תותחי נברון" שעתה מגודר. המוצב נבנה במהלך מלחמת ההתשה כדי לשמש את חיל התותחנים בהפגזת יחידות עירקיות בפאתי העיר אירביד שבירדן. זאת, בעקבות ירי ארטילרי מהרכס לעבר העיר טבריה. אולם, המוצב הושלם רק לאחר מלחמת ההתשה ובפועל מעולם לא נעשה בו שימוש מבצעי.

טיול שטח עם יונדאי IX35. יורדים מהגולן בדרך היפה. פינת מנוחה מקסימה בעין עקוב. צילום: רוני נאק

נמשיך עם סימון השבילים הירוק דרך פאתי הכפר הסורי תאופיק והריסותיו. בכפר הזה התמקמו יחידות סוריות אשר הפגיזו את הישובים שסביב הכנרת. הקרבות הקשים הותירו אחריהם איי חורבות ואפשר לעשות סיבוב רגיל מקאברי למדי בתוך הכפר. חשוב לציין כי יש בכפר וסביבתו גדרות ושלטי "זהירות מוקשים", הקפידו שלא לתת לילדים או לחיות המחמד שאתכם לחצות את הגדרות הללו.

נמשיך במורד על דרך עפר לבנה ורחבה, חרוצה מדי פעם בחריצים שנוצרים מהתחרתות מי גשמים בשביל. יונדאי IX35 בו נסענו מצוייד במערכת המגבילה את מהירותו במורד, כך שאיך צורך "לרכב על הבלמים" כלל, גם לא על דרדרת מאד דלה באחיזה, ולתת למערכת המצויינת לעשות את העבודה ולהשאיר אותנו בשליטה מלאה.

טיול שטח עם יונדאי IX35. יורדים מהגולן בדרך היפה. ליונדאי IX35 לא היתה כל בעיה להתמודד עם מעט אתגרי העבירות של המסלול. צילום: רוני נאק

מולנו הולך ונפתח נופה של הכנרת ודרך הערפל של היום הגשום בו ביקרנו במקום אפשר לזהות את העיר טבריה ואת קווי המתאר האופיניים לצוק ארבל הזוויתי.

• טיול אופניים אל יקבי צפון רמת הגולן

• טיול עם יונדאי IX35 מגונן לנבי יהודה

כמה פניות והגענו לכניסה לעין שוירח. בקיץ פינת שיכשוך נפלאה ותוצאה של עבודה מאומצת של איש אחד – ירח פראן – מהאון. לאחרונה נפתחה פרצה בדופן בריכת הבטון ועומק המים רדוד למדי. ככל הנראה מפחד לטביעה. עתה זו פינה נהדרת לשבת תחת עצי אקליפטוס ענקיים ולשתות תה מתוק וחם.

נמשיך בשביל היורד בהר, ההרים מתחלפים בשדות חקלאיים ומטעי בננות עצומים. השביל מסתיים על כביש 92 בצידה המזרחי של הכנרת מול תחנת דלק "אלון". שימו לב! אין כאן פניה שמאלה (דרומה). אנו ממליצים לפנות ימינה (צפונה) ולחזור לשטח לגיחה קצרה באנדרטה של הטייסים התורכיים. כאן מחכה לכם מפגש עם סיפור מרתק על חלוצי התעופה בעידן של האנשים המופלאים במכונות המעופפות.

מאת: רוני נאק צילומים: נאק

● דור 7 של הדגם

● 171 כ"ס – 5 הילוכים אוטו'

● מיוצר בתאילנד

● 8.0 ק"מ/ל' צריכת סולר ממוצעת

● מחיר: 255,000 שקלים

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. מפגש עם אייקון שהוא יותר כלי עבודה מכלי רכב. צילום: רוני נאק

סגמנט הטנדרים מאופיין מרתק מכיוון שהדגם הנחשק ביותר שבו אינו גם הנמכר ביותר. וזה לא בגלל שהיבואן מתעקש לשמור על אלמנט של "נדירות" כדי להעצים את הערך. כולם רוצים טויוטה היילקס, אבל רובם קונים איסוזו דימקס (מוביל את המכירות מזה כמה שנים טובות) בעיקר בשל שיקולי מחיר ויותר בשל זמינות. והסגמנט הזה אשר ידע עדנה לפני כעשור, טרם ביטול ההכרה בע"מ וחיסול הסטאטוס של "רכב עבודה", ועמד בעבר על כ-7,000 יחידות שנתיות ויותר, ירד לרמה קבועה, פחות או יותר, של כ-3,000 כלי רכב בשנה – רובם ככולם מגיעים לשוק המוסדי ומיעוטם ללקוחות פרטיים אשר עדיין שומרים אמונים, מרצון או הכרח, לטנדר 4X4.

טויוטה היילקס

ללא ספק זה אחד הדגמים האיקוניים של טויוטה בישראל ובעולם. אשר זכה לאחרונה לחיזוק מצד פרזנטורים לא הכי חיוביים בדמות דעע"ש אשר פושטים על מרחבי עירק וסוריה בשיירות היילקס – ומככבים בצילומים של סוכנויות הידיעות. אבל עיקר תהילתה של היילקס מגיע ממוניטין אמינות טובים מאד. מוניטין, אשר היילקס הרוויח בעבודה קשה במקומות רבים בעולם.

לא הפרזנטורים הכי פוטוגניים בעולם – אבל בטח מדברים לקהל מסויים…צילום:UT

טויוטה היילקס הנוכחי (דור שביעי משנת 1968) מגיע אלינו ממפעלי טויוטה בתאילנד. זאת, אחרי תהליך ארגון מחדש שבתחילה ניתב לישראל מכוניות מדרום אפריקה (בראשית הדגם וויגו). אולם כלים אלו לא היו מוצלחים וסבלו מחוסר אמינות ובלאי מהיר (יחסית כמובן). הניתוב מחדש, למפעל התאילנדי שיפר רבות את האיכות הכוללת של המוצר והציל במידת מה את מוניטין האמינות שלא נפגם.

אצלנו משווקות שתי גרסאות: 2.5ל' 144 כ"ס ידנית ובסיסית וגרסת 3.0ל' עם 171 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים. לבחינה קיבלנו את ההיילקס האוטומטי – הרלוונטי יותר ללקחות פרטיים – שגם לא השתנה מהותית בשנים האחרונות למעט עידכוני מראה וזיהום אוויר קלים, נוספה לו מערכת מולטימדיה TOUCH , מחשב דרך, פנסים אוטומטיים, בקרת אקלים, וחלונות כהים.

בסיס הגלגלים ארוך ועומד על 308 וחצי ס"מ. זה מאפשר ליצור קבינה כפולה מרווחת ועדיין לקבל ארגז מטען בעל מידות שימושיות. אורכו 152 ס"מ, רוחבו 151 וחצי ס"מ והוא יכול לשאת עד כ-800 ק"ג של מטען.

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. דווקא המולטימדיה ובקרת האקלים נראים לא קשורים. תוספת לנוחות אמנם אבל ביצוע לא מהוקצע. צילום: רוני נאק

משאבי אנוש

תא הנהג וסביבתו לא השתנה מאד משנת 2008 כשהוויגו הגיע אלינו לראשונה. נוספה כאמור המולטימדיה הקומפקטית-אך-יעילה של טויוטה. גלגל ההגה מצופה עור וכך מנוף ההילוכים ויש אפילו "ידית קטנה" (הידד!) לתפעול אנאטומי של הטרנספר. בדיוק כמו שאנו אוהבים. האיכות הכללית היא טובה אבל לא מתבלטת מעל לרמה של טנדרים אחרים שמגיעים מתאילנד – לאמור איסוזו דימקס ומיצובישי האנטר. ואחרי המישוש העדכני אפשר בהחלט לשים את האמארוק של פולקסווגן כבעל הקבינה המרווחת והאיכותית ביותר הקבוצה.

בתחום הנדסת האנוש מצאתי את הרצפה של ההיללקס גבוהה מאד. זה גרם לברך שמאל שלי ללכך את תחתית גלגל ההגה כשהנעל צמודה למדרס. עוד לא אהבתי את סידור המיתוג על גלגל ההגה שאינו אינטואיטיבי (ווליום שמאל-ימין ולא מעלה-מטה) גם ביום השלישי לבחינה.

המושב האחורי בסיסי למדי, בעוד שהמרווח סביר, גם שם הריצפה הגבוהה מעבירה יותר משקל לישבן וחסרה תמיכה. אבל זה לא משהו חדש. בתחום האיבזור בקרת האקלים נראית כשתולה כלאחר יד עם חיווי מונוכרומטי בסיסי מאד שהייתי מצפה למצא במכונית שעולה 70 אלף שקלים ולא 270…יחד עם חלון אוטומטי יחיד. זה די מבאס… אבל לא האיבזור הוא הסיבה לבחור בהיילקס. נכון?

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. היכולת בשטח טובה מאד גם במצב הסטנדרטי. צילום: רוני נאק

נהיגה טויוטה היילקס

לפני כמה שבועות קניתי מקדחה. הטעמים היו פרקטיים לגמרי אבל הבחירה והגאווה של הבעלות הגיעו ממקום אחר לגמרי, עמוק הרבה יותר. שלא לומר שהרגשתי הרבה יותר גברי כשאני אוחז במקדחת BOSCH כחולה שעליה כתוב professional . מאד גברי.

תחושה דומה מילאה אותי כשטיפסתי לתא הנהג של טויוטה היילקס, שהרי מדובר בכלי עבודה. לא? מזמן לא ישבתי מאחרי ההגה של הרכב הזה אבל מהר מאד נזכרתי מדוע אוהבים, ואהבתי, אותו.  הרגשתי מיד מחובר, הפרופורציות נכונות, ותחושת המרחב טובה. נכון, יש השהיית טורבו מורגשת, וההילוכים עוברים בעדנה של סדן של תותח מתנייד, אבל איכשהו הכל מתחבר באופן מוצלח.

קל לתמרן בעיר, להשתחל למקום חניה ברוחב של פרייבט. למצלמת החניה (המודבקת מאחור באופן מאד פגיע/גניב) ערך מוסף אדיר בתמרונים האלה ואפילו קוטר הסיבוב לא גדול באופן מוגזם.

מחוץ לעיר אפשר לשייט בקצב בינעירוני טוב, כזה שלא יעשה אחריכם פקקים על כביש 6. ועם חמישה הילוכים, בתיבה האוטומטית, אפשר להגיע אפילו לצריכת דלק סבירה (ממוצע 8.0 ק"מ/ל' – מחוץ לעיר 10 ק"מ/ל') למנוע מהדור הזה.

כמו טנדרים רבים אחרים גם כאן מורגש פער בין המתלים הקדמיים הרכים (עצמות עצה כפולות וקפיצי סליל) לבין קפיצי העלה הקשוחים שמאחור. ללא מטען הנסיעה קופצנית למדי, עם 300 ק"ג שהעמסנו לטובת המבחן השתפרה מאד איכות הנסיעה – שלא במפתיע. אז גם אותגרו קצת יותר הבלמים שהפכו לספוגיים אחרי כמה בלימות ניסיון אגרסיביות.

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. היכולת בשטח טובה מאד גם במצב הסטנדרטי. בקרת המשיכה דורשת מעט זמן עד שתתחיל לעבוד. מהלך המתלים לא עצום. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב טנדר פולקסווגן אמארוק

• מבחן רכב טנדר סאנגיונג אקטיון ספורטס מול איסוזו דימקס

טויוטה היילקס בשטח

השטח תמיד היה נקודת החוזקה של טויוטה היילקס וגם הדור הזה אינו יוצר דופן. מרווח הגחון עומד על 29 ס"מ, זוויות המרכב 30 מעלות בחזית ו-22 מאחור (ללא וו-גרירה). ברירת המחדל של ההנעה היא אחורית וכאן הכוח יורד לקרקע דרך סרן חי עם דיפרנציאל מוגבל החלקה (הגרסה הידנית מצויידת בנעילת דיפ' מכאנית) אשר זוכה לתגבור מבקרת משיכה אקלטרונית. הידית הקטנה של הטרנספר תאפשר שילוב ל-4 HIGH  ול-4 LOW  שאז גם מתבטלת אוטומטית בקרת היציבות. כאן אין דבר לחדש למי שמכיר רכבי שטח משלושת העשורים האחרונים. ללא תפעול חשמלי של הטרנספר יש פחות משהו שיכול להשתבש.

הנסיעה בשטח קופצנית למדי, בעיקר אם תנסו לנסוע מהר. ל-LOW יחס העברה קצר של 1:2.56. זה ארוך יותר משל ההילקס היפניים של סוף שנות ה-90' ולזה יש עוד להוסיף יחסי העברה ארוכים יותר של תיבת ההילוכים האוטומטית ביחס לידנית. ובכל זאת זה מאפשר תנועה בשטח טכני מורכב למדי – אם במעלה תלול ואם במורד הדורש בלימה עצמית חזקה.

במעברים טכניים אפשר לראות בעין את פיתול השלדה כשהזווית בין הארגז לקבינה משתנה, אפשר גם לראות את קסטת קפיצי העלה נפתחת כמניפה (קצת…) בתגובה לפיתול הזה. מהלך המתלה הוא "בסדר" לקונפיגורציה הזו ויש טובים ממנו בתחום. בקרת המשיכה עובדת כפי שהכרנו בעבר ובפירוש ביעילות פחותה וזמן תגובה ארוך ביחס למערכות בקרת המשיכה המובילות כיום. כך, שיהיה עליכם לסחרר גלגלים שתיים ואף שלוש שניות עד שהמערכת מזהה את העניין ומתערבת כדי לעזור לכם לצאת מהצלבה גדולה למשל. בחול או על זיפזיפ, המשמעות יכולה להיות שתשקעו עד שהיא תכנס לפעולה.

סיכום

אנאכרוניסטי? לא בטוח. האם כלי עבודה יכול אי פעם להיות מיושן? בן כמה המפתח השוודי בארגז הכלים שלכם? ובכל זאת, הפז"מ של היילקס מורגש והוא בהחלט שמוותר על איכות החיים לטובת תכליתיות מזוקקת למדי.

יחידת ההנעה מחוספסת, ולא מאד חסכונית, תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה מעט ארוכים מדי לטעמי ולא תמיד הכי מעודנת בפעולתה והקבינה ואני כולל בתוך זה את תא הנהג, עשויים טוב אבל לא "טוב" כמו אותה היילקס משנת 1999 שהגיעה מיפן.

אהבתי את החיבור למכונית. דבר שנדיר למדי שקורא לי עם טנדר כזה. ובהתחשב בקונטקסט יש לחיספוס הזה, ולאי המושלמות של הנדסת האנוש קסם רב. דווקא הגדג'טים שצורפו לאחרונה מרגישים לא קשורים ואולי דווקא הגרסה הבסיסית היא הנכונה יותר בהקשר הזה. והסביבה גם היא השתנתה. לדימקס יש היום מתמודד חזק מאד עם יתרונות דינאמיים וטכנולוגיים. ניסאן נאוורה ומיצובישי האנטר עומדים לפני התחדשות משמעותית בקרוב, ופולקסווגן אמארוק מביא המון יתרונות טכנולוגיים אשר מקנים ביצועים עדיפים עם חסכון משמעותי בדלק וגם סמל של מותג חזק על החרטום. וגם אחרי שכבר כתבנו את כל זה – טויוטה יכולה למכור אצלנו יותר היילקס ממה שהם מסוגלים לקבל מהמפעל. אמרנו נחשק לא?

מפרט טכני

מאז אותה שריפה הרסנית וטראגית בכרמל, התקשתי להביא את עצמי לאיזור מפחד לראות במו עיניי את ההרס הרב. הזמן שחלף, עמעמם מעט את התחושה הזו ויצאנו להזכר בלחי המערבית ביותר של הכרמל – יער חוף הכרמל אשר נהנה מהלחות הרבה שמגיעה מהים.

היסטורית היה לאיזור חשיבות רבה. מהאדם הקדמון אשר מצא מחסה במערות של רכסי הכורכר במורדות הכרמל ואלפי שנים מאוחר יותר כחלק מדרך הים שהייתה במקביל לחוף ולאורכה נמלי הים החשובים של עתלית, דור וכמובן קיסריה.

יער חוף הכרמל לא נפגע באסון השריפה והוא מורכב משילוב של יער נטוע וחורש טבעי המושפע מאד מהאקלים של הים התיכון. לאורך המסלול של דרך הנוף תמצאו נקודות עניין רבות אם אלו חניונים מטופחים עם מתקני משחקים, וברזי מים זורמים, אנדרטאות מרתקות ועוד.

לנקודת ההתחלה נגיע מהכביש המוביל לכרם מהר"ל – על כביש מספר 7021 – לפני הפניה למושב (ולחוות מקורה) תפגשו שני שלטים גדולים המכוונים לדרך הנוף. הדרך מכוסה מצע כורכר חדש ומתאים לכל כלי הרכב גם בימים גשומים. אין חשש לבוץ או שקיעה.

טיול שטח עם יונדאי IX35. דרך הנוף מכוסה במצע חצצי ומאפשרת תנועה קלה לכל כלי הרכב גם בימי גשם. אין חשש לבוץ או שקיעה. צילום: רוני נאק

נתחיל בטיפוס מתון לאורך השלוחה כשמימין לנו בתי המושב כרם מהר"ל (מהר"ל – מורנו הגדול רבי ליווא. הוא המרה"ל מפרג שהתפרסם כמי שיצר את הגולם). זה המקום להזכיר כי האיזור – יער עופר – היה אחד מכורי המצרף של קהילת רוכבי השטח בישראל ועד היום רבים בו המדוושים. שימו לב אליהם.

תחילת הדרך עוברת ליד ריכוז של טוף געשי. סוג קרקע חריג מאד בנוף הגירי והכורכרי של הכרמל, ונגרם בשל התפרצות געשית קדומה שהייתה במקום.

המשיכו במעלה השביל עם השלט המפנה לפינה האינטימית של מצפה מיכל. אם יש לכם מזל תוכלו ליהנות מבידוד מושלם.

המשך השביל מגלה לפנינו את הים התיכון ושלט מפנה לאנדרטה של מוטי שרון. מוטי היה טייס יסעור שנהרג בתאונה בעת הנחת אבני גבול בגבול מצרים. המשך השביל עובר בין חניונים נוספים ולבסוף מטפס למגדל של מצפה עופר. בעבר אפשר היה לטפס עליו אולם כיום הוא נעול ומורשה רק לאנשי קק"ל.

לא תוכלו לפספס את השלט העצום של "ים כרמל" מרחב לפעילות אקסטרים בו יש אומגה, קיר טיפוס ועוד פעילויות שכל תכליתן הרמת הדופק. למידע נוסף צרו קשר: 04-8733773.

נחזור לכביש קטן אשר יוריד אותנו מהמצפה בסדרת פיתולים בחזרה לכביש מספר 4 ולחניון אטאטורק.

טיול שטח עם יונדאי IX35. בחלקה האחרון דרך הנוף מכוסה אספלט ויורדת בתלילות לחניון אטאטורק. מבט חורפי על חוף הכרמל. צילום: רוני נאק

מוסטפא כמאל אטאטורק, מי שאינו יודע היה ממייסדי טורכיה המודרנית ובמידה רבה אחראי לפניה כיום. אחרי שעשה לעצמו שם במלחמת העולם הראשונה ואף היה מפקד הכוחות העותמניים בישראל. עם כניעת הטורכים למעצמות, פיזור הפרלמנט העותמני על ידי הבריטים וניסיונות יווניים לפלוש לטורכיה הוא הקים את האסיפה הלאומית ונבחר לנשיא הראשון של הרפובליקה הטורכית ב-1923 במסגרת הזו הוא ערך רפורמות רבות שהחשובה שבהן הוא "חילון" ומודרניזציה. בתי הספר האיסלמיים נסגרו, חוקי השריעה לא היו מחייבים ואומצו דיני עונשין אירופאיים.

• אתם כבר בכרם מהר"ל? סעו לכאן!

• מה עם חפוז בבן שמן?

אחרי שתצאו לכביש 4. אנו ממליצים כי תפנו ימינה (צפונה) וסעו כ-2.0 קילומטרים עד למערות הכרמל ומערות האדם הקדמון בהם התגלו שרידים מהעידן הפרה-היסטורי רק עד כחצי מיליון שנים מימינו. האתר הוא אתר מורשת עולמי.

כתב: ניר בן זקן

לנד-רובר דיפנדר, שנמצא כבר בעשור השלישי לחייו הוא אחד מרכבי השטח הוותיקים ביותר הנמכרים כיום ולמרות הדיבורים הרבים בשנים האחרונות על יורש, לנד-רובר טרם הציגה את הדור הבא, אבל כעת נראה ששירת הברבור של הקובייה הבריטית קרובה מתמיד עם הצגת שלוש גרסאות ייחודיות לקראת הפסקת במפעל בסוליהול בסוף 2015.
הגרסה הראשונה מבין השלוש נקראת Autobiography (שם הלקוח מהגרסה המפוארת ביותר של הריינג') המוצעת במרכב 90 קצר וכוללת כמובן מראה יוקרתי בדמות צביעה דו גונית למרכב בשחור וכסוף, חישוקים ייחודיים בצבע שחור מבריק, ריפודי עור למושבים וגם חיזוק מנוע "פומה" 2.2 ליטר ל-150 כ"ס. רק 60 יחידות מגרסה זו ייוצרו במהלך השנה הקרובה וכנהוג במהדורות מוגבלות  תג המחיר של 370 אלף שקלים לפני מיסים יקר פי שלושה ממחיר דיפנדר בסיסי.
גרסה עממית יותר מכונה Heritage, כהומאז לימיה הראשונים של לנד-רובר. הצבע החיצוני מכונה Grasmere Green ומקורו בצבע של הדגמים הראשונים של סדרה I (הסבא רבא של הדיפנדר) שהיו הזמינים יותר בתקופה של אחרי מלחמת העולם השנייה מעודפי צבע הקוקפיטים של מטוסי הספיטפייר של חיל האוויר המלכותי וגג צבוע לבן. כדי לתרום עוד יותר למראה הרטרו הגריל הקדמי מעוצב בהשראת האב הרוחני, סמל החברה הוא המקורי מ-1948 ובקצה הכנפיים הקדמיות תגי HUE 166 המציינים את מספר לוחית הרישוי של הדגם הראשון שירד מפס הייצור. גרסה מוצעת במרכב 90 קצר או 110 ארוך ותיוצר ב-400 עותקים במחיר גבוה במעט מזה של דיפנדר רגיל, 166 אלף שקלים לפני מיסים.

לנד רובר מציגה מהדורה מיוחדת – ואחרונה – לדיפנדר. מציירים בחול את המחליף שבדרך. צילום: לנד רובר

• רמי גלבוע בוחן לנד רובר דיפנדר פומה

• לנחל תבור עם לנד רובר דיפנדר 110 פתוח

הגרסה האחרונה מיועדת להרפתקנים ושלא במפתיע נקראת Adventure. גם כאן שילוב דו גווני, אך בולט ומוחצן יותר של כתום ושחור, מיגון תחתון מלא, שנורקל, חישוקי גלגל ייחודיים, גגון ענק לנשיאת ציוד וריפודי עור מפנקים בתא הנוסעים. 600 יחידות ייוצרו בגרסאות 90 ו-110 במחיר 260 אלף שקלים.
לרגל החגיגות לנד-רובר כינסה את שלושת הגרסאות החדשות יחד עם הדורות הקודמים ברד וורף באי (Red Wharf Bay) שבאנגלסי ויילס, המקום בו הגה מהנדס הרכב מארק וילס את הקונספט של לנד-רובר לראשונה בשרבוט על החול לפני כמעט שבעים שנה. לכל אחד מהדגמים שבחלקם נהגו בניו של הוגה החברה חוברה מחרשת חול על מנת לשחזר את אותה סקיצה ראשונית של הצללית שהפכה המזוהות והמוכרות ביותר, אך הפעם על שטח בגודל יותר מקילומטר.

למרות כל האמור לעיל, לנד-רובר הצהירה כי היא שוקלת להמשיך לייצר את הדיפנדר במפעל מחוץ לאירופה, כדי להמשיך לשווקו במתכונתו הנוכחית למדינות שנטולות עול התקינה האירופאית המחמירה.

כתב: רוני נאק צילומים: רונן טופלברג

● הספק מנוע 114 כ"ס

● 0 ל-100 קמ"ש 14 שניות

● הנעה כפולה קבועה

● מרווח גחון 22 ס"מ

● 138,000 שקלים

אהבתי מאד את ה-XV  2.0ל', מכונית שבמרוצת החודשים שעברו מאז ששהתה אצלי לבחינה, גיליתי שאני פשוט רוצה אותה. היא הייתה הסובארו הראשונה מזה זמן רב אשר החזירה את הסומק ללחיים של המותג הזה – מותג אשר אישית מאד מדבר אליי (והופך אותי מושא לצחוק וקלס בקרב עמיתים וחברים). ובכל זאת מודה, אני "סובארואיד" ורשימת הכלים שעל שמי במשרד התחבורה מעידה על כך. אז אהבנו את ה-2.0ל' וציפינו לקבל לפחות את זה גם בגרסה זולה הזולה יותר.

מבחן רכב סובארו XV 1600. יש מרווח גחון ומערכת הנעה מצויינת. חסר איבזור ובעיקר חסר המון כוח. צילום: רונן טופלברג

סובארו XV  1.6

לא נחזור לגמרי על כל הפירוט של המבנה הפזיולוגי. אציין רק כי מדובר בפלטפורמה של הסובארו אימפרזה החדשה לה בסיס גלגלים של 263.5 ס"מ ומפשקים מעט יותר רחבים. מרווח הגחון עומד על כ-22 ס"מ ומאפשר נסיעת שטח אמיתית.

ההנעה הכפולה הנהדרת של סובארו אינה נעדרת מהגרסה הזו. וגם כאן תמצאו תיבת הילוכים רציפה והנעה כפולה-קבועה לכל ארבעת הגלגלים. הדלתא העיקרית תתגלה במנוע. זהו אמנם הבוקסר 1.6ל' מהדור האחרון של סובארו אבל תפוקתו דלה. רק 114 כ"ס ו-15.3 קג"מ המופקים בפרוסה צרה של העקומה בין 4,000 ל-5,600 סל"ד.

מבחן רכב סובארו XV 1600. איבזור מדולל ומנוע מדולדל. הדרך לתג מחיר כה מושך עוברת דרך הסילוק של פריטי איבזור רבים. התוצאה הסופית היא גרסה אשר חשה ענייה ביחס לאחרות. צילום: רונן טופלברג

עוד הבדלים מתגלים בחבילת האיבזור, מיתוג חלקי על גלגל הגה, אין משוטים לשליטה ידנית בתיבת ההילוכים הרציפה, אין מחשב דרך מתוחכם, חלונות כהים נעדרים, גלגל הגה ומוט הילוכים עירומים מציפוי עור ואין חיישני גשם או מאותתים על המראות. אפילו המושבים מעט פשוטים יותר ותומכים פחות בגוף.

חבילת הבטיחות נותרת ללא שינוי מגרסת 2.0ל' וכוללת בקרת יציבות ומשיכה, 6 כריות אוויר, עיגוני ISOFIX  למושבי בטיחות לילדים ותוצאה של 5 כוכבים במבחני ריסוק NCAP.

המחיר של רכב המבחן עומד על 138,000 שקלים (חבילת אבזור "אנרג'י") ויש גם גרסה ידנית ב-130 אלפי שקלים.

מבחן רכב סובארו XV 1600. בכביש השלדה וההיגוי מבריקים. המנוע החסר לא מספק תאוצות ביניים טובות וצריכת הדלק גבוהה מדי. בסל"ד גבוה רעש לא נעים חודר לתא. צילום: רונן טופלברג

נהיגה סובארו XV 1.6

בעוד שתא הנוסעים נראה ומרגיש ספרטני יותר מזה של גרסת ה-2.0ל'. המראה החיצוני כמעט שלא מסגיר כי מדובר בגרסה הצנועה יותר. רק חדי עין ישימו לב שאין חלונות כהים מאחור. הפגושים המחוזקים, מסילת הגג, ספויילר אחורי ואפילו חישוקי 17 אינץ' היחודיים לדגם נותרו בעינם.

זה לא סוד שמנוע ה-1.6 ל' אינו חזק במיוחד, נהיגה באימפרזה החדשה חשפה זאת. אבל המנוע הזה בצירוף תיבת ההילוכים הרציפה ויחסי העברה ארוכים מאד, הופכים את הנהיגה בגרסת ה-1.6ל' לחוויה מאד מתסכלת. הרגל כל הזמן על הדוושה בקצה מהלכה, ומסביב הנוף פשוט לא עובר. רק מאד מאותה דינאמיות עליזה של ה-2.0ל' אשר שבתה את ליבנו.

תאוצות ביניים אורכות זמן רב מדי, עם השלכה ישירה על הבטיחות הדינאמית של הרכב הזה וגם במהירות של כביש 6 קל מדי להגיע לקצה היכולת של מערכת ההנעה כשמסביב התנועה זורמת (סביבך).

נוחות הנסיעה מעט טובה יותר מזו של ה-2.0ל' אשר הייתה מעט נוקשה וקופצנית. בידוד הרעשים גם הוא סביר מאד ואין טענות לגבי הפעולה של בקרת האקלים או הנדסת האנוש המוכרת של סובארו. לא השתגעתי מגלגל ההגה גדל הקוטר וצר ההיקף ובהכירי את ה-2.0ל' סביבת הנהג חשה לי "עירומה" מדי וחסרה. המולטימדיה המקומית סבלה מבעיות קליטה בתחנות הרדיו. נתקלנו בתופעה הזו ברבות ממכוניות סובארו, אבל למען ההגינות נציין כי זו בעיה לה שותפים יבואני רכב רבים אחרים.

בכביש מפותל ה-1.6 מתנהגת היטב, להגה דיוק ומשוב שלא הכרנו בעבר ממכוניות סובארו ולראשונה (בדור הזה) אפשר ממש ליהנות מנהיגה נמרצת – כמעט. אז אם השלדה ששה לשעשוע, המנוע והבלמים מעט פחות. צריך להיות אסרטיבי מאד כדי לשמור את המנוע בתחום היעיל והצר וזה לא תמיד אפשרי או נעים. והבלמים אשר ב-2.0ל' היו מצויינים, כאן התגלו כרכים וספוגיים, כאותה סובארו של פעם וחבל.

מבחן רכב סובארו XV 1600. סידור הגחון טוב ושומר על החלקים הרגישים ביותר. צריל לשמור בשטח על זרועות המתלים. בקרת המשיכה – רואים? – עובדת נהדר. צילום: רונן טופלברג

בשטח XV

שילוב של מערכת הנעה מתוחכמת ומשקל עצמי זעום הוא מפתח מצויין לעבודת שטח יעילה. ואכן ל-XV יש יכולת בשטח אשר תעלה בהרבה על הציפיות של הבעלים הממוצע שלה. בכל האמור לנהיגת שבילים אין ל-XV  מגבלות של ממש. מרווח הגחון מאפשר לעבור מעל גבנונים ולצלוח קוליסים ושלוליות עמוקות. ההנעה הכפולה נהדרת וכאן דווקא העדר הכוח מסייע לה למצא ולשמור על אחיזה גם כשזו ממש דלילה. בקרת המשיכה יעילה מאד ומאפשר להגיע להצלבות פוטוגניות מאד ללא דרמה אמיתית.

מערכת ההנעה היעילה הופכת את זוויות המרכב למגבלה האמיתית בשטח. בעיקר אמור הדבר לגבי הפגוש הקדמי וזווית הבטן השטוחה. תמרנו נכון, הורידו מכוון לקרקע, ותוכלו להתמודד עם מעברים טכניים מרשימים למדי.

בחולות, זוויות המרכב מגבילות את הקצב בבמאפים והעדר הכוח מגביל את כל השאר. צריך לב מאבן כדי להצמיד את הדוושה לרצפה ולהשאיר אותה שם עד שתצאו מהדיונות. הורידו הרבה אוויר מהצמיגים הגדולים, תנו למשקל הנוצתי להרים אתכם על החול ורחפו החוצה משם.

מבחן רכב סובארו XV 1600. חביב מאד, קונספט נהדר אבל ביצוע בינוני. גרסת 2.0ל' עדיפה כמה מונים. צילום: רונן טופלברג

• מבחן רכב סובארו XV 

• מבחן רכב סובארו פורסטר נגד כל העולם

סיכום

יכול להיות שאם לא הייתי מכיר את ה-2.0ל' הביקורת הייתה אחרת. נכון, פער המחיר גדול למדי כמעט 30 אלף שקלים ביחס לגרסת הפרימיום שבחנתי בעבר. אבל הדלתא מאד מורגשת אם בדינמיות של הרכב ואם במראה ובמגע שלו. המנוע החלש הציב ממוצע צריכת דלק לא מרשים של כ-10 ק"מ/ל' – בין השאר בשל העובדה שהיה עם המצערת פתוחה עד הסוף המון זמן רק כדי שהכלי הזה ינוע. וזה רבותיי לא עובר בדגם של רכב שהדינאמיות שלו היא חלק כה חשוב מהאופי. אם אתם מחפשים אלתרנטיבה נגישה שמסוגלת להביא אתכם לשטח וגם לשדר מעט יותר "דופק" ושמחת חיים מסדאן משפחתית אפרורית – ה-XV  1.6 ל' יכול להיות אופציה מעניינת. אם אתם רוצים מעט יותר מזה – גרסת ה-2.0ל' הרבה יותר מוצלחת.

מפרט טכני

כתב: ניר בן זקן

גם האופטימיים ביותר בחטיבת הספורט SVT (ר"ת Special Vehicle Team) האמריקאית של פורד לא שיערו שה-F150 ראפטור יהפוך מבוקש כל כך כשנחשף בסוף 2008, הרבה מעבר לקצב היצור במפעל במישיגן שלא נפסק עד הורדת השאלטר מפס הייצור בסתיו האחרון. כעת האליפסה הכחלה מציגה היורש בתערוכת החשובה ביותר לקהל הבית בדטרויט.

הראפטור החדש מתבסס על הדור ה-13 של ה-F150 (הוצג בדטרויט לפני שנה) וחולק איתו שלדת סולם מפלדה בחוזק מתיכה גבוהה ומרכב אלומיניום שמביאים להפחתה של יותר מ-227 ק"ג בהשוואה לדור הקודם (ששקל 2,729 ק"ג בגרסת קבינה וחצי ו-2,816 ק"ג בגרסת קבינה כפולה). חלק מהדיאטה נובעת גם מהמעבר למנוע קטן יותר, 3.5 ליטר טורבו בנזין מסדרת "אקו בוסט", שיחליף את ה-V8 בנפח 6.2 ליטר. פורד לא פרסמה נתוני תפוקה וביצועים רשמים אבל הצהירה כי הוא יהיה חזק יותר מ-411 כ"ס של המנוע הקודם וכמובן הרבה פחות צמא לבנזין.

פורד רפטור חדש! 411 כ"ס, 10 הילוכים וכמעט 250 ק"ג פחות. מי אמר טיל קרקע חומוס? צילום: פורד

גם המשך שרשרת ההנעה חדשה לחלוטין וכולל תיבה אוטומטית עם 10 הילוכים ותיבת העברה המציעה הנעה אחורית, כפולה קבועה בחלוקת כוח משתנה בין הציר הקדמי לאחורי על פי דרישה, נעילה לדיפרנציאל המרכזי והילוך כוח. לדגם החדש נוספה גם בקרת שליטה (Terrain Management System) המאפשרת בחירה בין שישה מצבי נהיגה המתאימים את שלל מערכות הרכב (מנוע, תיבת הילוכים, חלוקת הכוח בהנעה כפולה ורגישות בקרת המשיכה) לתוואי הדרך הנבחר והדיפרנציאל הקדמי הוא כעת מוגבל החלקה מסוג טורסן שיחד עם נעילת דיפרנציאל אחורית מלאה (כמו בדגם הקודם) יאפשרו הורדת כוח יעילה יותר לקרקע.

פורד רפטור חדש! יותר מ-411 כ"ס, 10 הילוכים. קוקפיט חדש ובורר מצבי נהיגה לכל סוג שטח. צילום: פורד

אבל העיקר בראפטור הם המיתלים, שבדומה לרכבי מירוץ טהורים, מקנים לו יכולת לנסוע בשטח משובש במהירות של כביש מהיר. היכולת המצויינת של הדגם הקודם הושבחה עוד יותר עם בולמי FOX Racing 2.5" מלפנים ו-3" מאחור המקנים מהלך מתלה נדיב של 28.4 ס"מ מלפנים ו-30.5 ס"מ מאחור.
העיצוב החיצוני מתבסס על זה של ה-F150 הנוכחי, אבל הוא נראה "ערוך ומוכן לקרב" בזכות גריל רשת שחור עם הכיתוב FORD, פגוש קדמי מסיבי, תפיחות על מכסה המנוע, בתי גלגלים רחבים המכילים צמיגי BFGoodrich AT מסדרת KO2 החדשה במידה XL של 35X12.5R17 בעוד לדלת ארגז נוסף פס שחור עם כיתוב שם המשפחה בענק (פורד מאוד גאים בראפטור מסתבר) וצמד צינורות מפלט.

פורד רפטור חדש! יותר מ-411 כ"ס, 10 הילוכים. קוקפיט חדש ובורר מצבי נהיגה לכל סוג שטח. צילום: פורד

גם תא הנוסעים שודרג בעיקר בכל הקשור לאיכות שנראית פחות "חקלאית" מבעבר עם מסך דיגיטאלי גדול במרכז לוח השעונים, צג מגע במרכז הקונסולה ונגיעות ספורטיביות בדמות הגה מצופה עור ואלקנטרה עם פס בחלקו העליון (כמו במכוניות מירוץ), משוטים להעברת הילוכים וגימורי מתכת וקרבון.
שיווק הראפטור צפוי להתחיל בארה"ב לקראת סוף השנה כדגם 2016 ולנוכח הביקוש שצפוי להיות גבוה מתמיד אם אתם רוצים אחד כזה בקרוב כדאי שתמהרו להזמין.

אחרי ש-AMG  (חטיבת הביצועים  של מרצדס) הממה את העולם עם G-קלאס 6X6 הזוי לחלוטין וסדרתי לגמרי, נראה שההצלחה של המפלצת הייתה מספיק גדולה כדי ש-AMG  תפתח גרסת 4X4 ראדיקאלית מעט פחות.

מרצדס AMG G63 במהדורת יצור מיוחדת. מרווח הגחון 46 ס"מ. צילום: WCF

• מבחן רכב מרצדס GL AMG

• מבחן רכב מרצדס GLA

רכב הפיתוח שכונה "המפלצת הירוקה" משתמש במרכב 5 דלתות הרגיל של מרצדס G, אבל כזה עם כנפיים מורחבות, מדרגות סף גדולות, פגושים מעובים והארכה לגג. הדבר הבולט ביותר לעין הוא מרווח הגחון העצום שמתקבל מסרנים פורטליים (כן כן כמו באונימוג) ועומד על 46 ס"מ – יותר מכפול משל G-קלאס "רגיל". כדי לנצל את הפיזיולוגיה החדשה יש גם צמיגי שטח גדולים אשר ייהנו מהכוח שמפיק מנוע 8V טורבו בנפח 5.5 ל'. התפוקה תהיה סביב 550 כ"ס וכ-80 קג"מ עם תיבת הילוכים של מרצדס עם 7 הילוכים, שלוש נעילות דיפ', וריהוט פנים מהמדף העליון של AMG.

מרצדס AMG G63 במהדורת יצור מיוחדת. מרווח הגחון 46 ס"מ. צילום: WCF

הגרסה הסדרתית, צפויה להיות מוצגת במהלך 2015 ככל הנראה לשוקי המזרח התיכון ומזרח אירופה.

כתב וצילם: ניר בן זקן

● 1.3 ל' הספק 85 כ"ס

● 17.2 שניות ל-100 קמ"ש

● אוטומטי 4 הילוכים

● יחס העברה קצר 1:2.64

● מחיר: 120,000 שקלים

4 שנים שהוא נעדר מאז שר התחבורה דאז, שאול מופז, גזר עליו להישאר בגלות בעקבות התקנה לחייב מערכת בקרת יציבות מ-2010 בכל הרכבים החדשים. רק עכשיו הוא צוייד במערכת המתבקשת שאפשרה את חזרתו ארצה ואנחנו, כמו אמא הפוגשת את הבן האובד חיבקנו אותו באהבה גדולה שהשכיחה את כל הגעגועים. אולי זה קצת מוגזם, אבל לסוזוקי ג'ימיני יש אופי ייחודי, לא סתם עוד קרוסאובר במבול ששוטף את הכבישים, אלא אחד מרכבי השטח האמיתיים, זן הולך ונעלם שנמצא על סף סכנת הכחדה בעולם הפוליטיקליקורקט מוצף חיקויים מזויפים לחווית ה-4X4 המסורתית והרומנטית. רצה הגורל ואת רכב השטח הקטן ביותר שנמכר כיום בישראל נאלצנו לבחון במהלך הסופה הקשה ביותר בחורף האחרון, שהעלו חששות ביכולתו לשרוד במזג האוויר הקיצוני. אבל ככל שנצברו הקילומטרים הבנו שזו הייתה הבחירה הנכונה ביותר לתנאים אלה והוא התמודד כמו גדול עם כל מה שהצבנו בפניו. בתום 48 שעות במחיצתו, היה כמעט בלתי אפשרי להפריד אותנו ממנו.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. צילום: ניר בן זקן

מה השתנה?
18 שנים חלפו מאז החליף את הסמוראי ולשמחתנו הגרסה המחודשת זהה כמעט לחלוטין לזו שאתם מכירים. גריל הפסים גדל מעט וקיבל ציפוי ניקל (שנראה מעט מצועצע) וכונס אוויר שאינו מוביל לשום מקום ניצב במרכז מכסה המנוע, שינוים שמעט פוגמים בפרצוף החמוד. גם בפנים אין חדשות מרעישות, הפלסטיקה מסגירה את מוצאה היפני ואת גילה המתקדם ואל תצפו למצוא פרטים שהפכו אלמנטאריים במכוניות מודרניות כמו שליטה על מערכת השמע מההגה, USB, בקרת אקלים או מחשב דרך. פרט למערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך מגע בגודל 6.2" ולוח השעונים שקיבל צג דיגיטאלי במרכזו אין כל חדש. מהעבר השני ניתן לציין שריפודי המושבים דמויי עור איכותיים לא פחות מאלה של מכוניות יקרות בהרבה ויש תאי אכסון ברמה מספקת יחסית לגודל התא. מרווח הפנים מאפשר אומנם הסעת ארבע נוסעים, אבל בפועל הוא מתאים יותר לזוג; המושב האחורי יאכלס בצפיפות ילדים עד גילאי העשרה המוקדמים וכשהוא בשימוש תא המטען קטן עד כדי גיחוך (113 ליטר שגדלים ל-324 ליטרים כשהמושב מקופל). גם הנוסעים מלפנים יושבים בקרבה אינטימית, בין המושב לדלת אין יותר מידי מרווח והיעדר כיוון מרחק להגה ומדרס לרגל שמאל פוגעים בתנוחת הנהיגה.
המכאניקה נותרה על כנה; מנוע 1.3 ליטר שבסיוע תזמון שסתומים משתנה מפיק כבעבר 85 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-11.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד בשידוך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים או אוטומטית כמו ברכב המבחן עם 4 יחסים ולתיבת העברה שמציעה הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח. כך גם שלדת הסולם וצמד הסרנים החיים עם קפיצי סליל, תצורה נדירה ברכבי השטח המודרניים שתהווה את הבסיס לג'ימיני לפחות לשנתיים הקרובות.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. גם בנהיגת חולות. צילום: ניר בן זקן

עם הפנים צפונה
קרני שמש אחרונות, רגע לפני שענני הסערה במערב מכסים את השמיים, מלטפות את הג'ימיני שיוצא מחניית היבואן המקורה. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, מימדיו המיניאטוריים ורדיוס סיבוב קטן (4.9 מטר) הופכים אותו לרכב האידיאלי להתמודדות עם התנועה הצפופה ומיעוט מקומות החניה של גוש דן. רק ההגה בעל משקל כבד מידי, מחייב להפעיל את שירי הידיים כדי לתמרן במרחב האורבאני. מחוץ לעיר לעומת זאת הג'ימיני דורש מהנהג הרבה ריכוז, הוא פגיעה לרוחות צד שמסיתות אותו בפתאומיות לצדדים וגם היעדר בידוד רעשי רוח ודרך מזכירים את הג'פ"ס מהמילואים. מהירות שיוט האופטימאלית היא 90 קמ"ש ועם 17.2 שניות במאוץ ל-100 קמ"ש (14.1 עם תיבה ידנית) ביצוע עקיפה דורש תכנון מוקדם ומשנה זהירות, בעיקר כשהקבינה בתפוסה מלאה. גם צריכת הדלק מתקשה להרשים עם 8.5 ק"מ ליטר בממוצע המבחן.
אבל הג'ימיני מעולם לא התיימר להיות "קרוזר" מפנק לגמיאת מרחקים. בזכות מכלוליו החסונים הוא חי טוב הרבה יותר בשטח ובדיוק כשהשמיים מתחלפים מכחול לאפור אני מאותת ימינה במחלף קיסריה וקופץ לבדוק מה מצב הדיונה. למרות הביצועים הפושרים, משקל הנוצה (1,105 ק"ג) מאפשר לטפס ללא בעיות לפסגת החול היחידה באזור החיוג הצפוני מבלי אפילו להוציא אוויר, ולהשקיף אל הים הסוער. ניתוק בקרת היציבות ב-4H אפשרי רק עד מהירות של 35 קמ"ש ובסביבה החולית היא מסרסת את מעט הסוסים שיש במנוע. הפתרון הוא לשלב להילוך כוח שמנתק לחלוטין את הבקרה ומאפשר את סחרור הגלגלים הנדרש כדי להתקדם בחול. יש לציין שהשילוב החשמלי באמצעות מתגים במרכז הקונסולה איטי למדי.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. גם בנהיגת חולות או שלג. צילום: ניר בן זקן

בעין הסערה
אורי הלה, חזאי גל"צ, מדווח שהשלג יתחיל לרדת בצפון הרמה ובחרמון בשעות הקרובות ואנחנו ממשיכים צפונה לעין הסערה. בעליה למבוא חמה, הג'ימיני מתאמץ ומזיע למרות שהטמפרטורה בחוץ 6 מעלות צלזיוס. יחידת הכוח מתקשה לספק דחף ראוי בשיפוע התלול ועם מרכז כובד גבוה אין לי את האומץ לבדוק היכן מצויה מגבלת האחיזה למרות התווספות רשת הבטיחות בדמות בקרת היציבות. בכביש הררי אולי תהיו איטיים יותר מ"נהגי שבת", אבל אנחנו לא ממהרים והג'ימיני בדרך לכבוש פסגה שרק מעטים יכולים במזג אוויר כזה.
על כביש 98, קצת לפני מושב קשת פתיתי שלג יורדים מהשמיים בעוצמה אדירה, והחומר הלבן מתחיל להיאסף בכמויות גדולות, רגע לפני חניית הלילה. בבוקר שלמחרת על הג'ימיני לפלס את דרכו בשלג הבתולי מהחניה בקיבוץ אורטל משימה לא פשוטה לצמיגי הכביש הסטנדרטיים. סוזוקי מציעה חבילת שטח הכוללת צמיגים קרביים יותר (GoodYear Wrangler AT/SA) באותה מידה (205/70R15) שוודאי היו עושים עבודה טובה יותר כאן וגם מיגון לסרן הקדמי, לתיבת העברה ולמיכל הדלק תוצרת סדנת "רסטה". אבל גם עם סוליות הגומי האלה הג'ימיני מצליח לפלס את דרכו בחומר הלבן ללא בעיות מיוחדות, מתקדם בנחישות כששום דבר אחר פרט לחתולי השלג באתר החרמון משותקים.

• מבחן רכב סוזוקי קרוסאובר נגד כל העולם

• טיול שטח חפוז ביער עופר

בדרך חזרה אנחנו עוצרים לבדיקת עבירות קצרה ב"מעבדות" הר חורשן. מרווח הגחון אינו מרשים (19 ס"מ בין ביצת הדיפרנציאל לקרקע) אבל המכלולים הרגישים מוגנים בין קורות השלדה, זוויות המרכב טובות (46/34 גישה/נטישה) ובקרת המשיכה שנוספה פועלת ביעילות ומונעת סחרור גלגלים, כשמהלך המתלה נגמר. היא מאפשרת את המשך ההתקדמות היכן שהדגם הקודם היה מסחרר את גלגליו לדעת או מחייב את הנהג לתנופה הגונה.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. גם בנהיגת חולות או שלג. הפנים בסיסי ומצויד במולטימדיה מקומית. צילום: ניר בן זקן

חזרה לתל אביב
סוזוקי ג'ימיני לא חף ממגרעות. הנסיעה בו קופצנית רועשת ומעייפת בעיקר בכביש בינעירוני, הביצועים שלו ברי השוואה אולי לקורקינט חשמלי וגם צריכת הדלק מתקשה להרשים. אבל דווקא החספוס והגסות הזו היא זו שקנתה לו במהלך השנים עדת מעריצים גדולה כל כך וגרמה גם לעבדכם הנאמן לסלוח לו על הכל ופשוט להתאהב בו מחדש. יש בו בדיוק את הקסם של רכבי השטח של פעם, תחושות שעברו מהעולם המודרני ושכל כך התגעגענו אליהם, מזכירים לנו חוויות נעורים נוסטלגיות. הפעם אני מרשה לעצמי לא להיות אובייקטיבי, פשוט כי הג'ימיני העלה על פני חיוך גדול יותר מכל רכב אחר בו נהגתי לאחרונה, גם כאלה שעולים פי עשרה יותר מ-120 אלף שקלים שתדרשו עליו בסוכנות (100 אלף שקלים לידני). נפרדנו בדמעות, אבל אני סמוך ובטוח שניפגש בקרוב להיכרות מעמיקה יותר מהמפגש החפוז, אבל רק עם גיר ידני.

מפרט טכני סוזוקי ג'ימני 1.3ל' אוטומטי

כתב: ניר בן זקן

גם חמש שנים לאחר שהוצג בתערוכת ג'נבה, ניסאן ג'וק נחשב לאחד הקרוסאוברים הנחשקים ביותר, בעיקר הודות לעיצוב הייחודי ויוצא הדופן. כדי לשמר את הגחלת ניסאן הציגה לאורך השנים גרסאות מיוחדות לג'וק כמו ה-R שהשתמש במכלולי הנעה של ה-GTR ויוצר בעבודת יד בחטיבה הבריטית ובמהדורה מוגבלת של 21 עותקים. אחריו הגיעה גם גרסת Nismo RS(חטיבת הספורט של ניסאן) עם מנוע 1.6 ליטר טורבו המפיק 214 כ"ס והנעה כפולה קבועה מתוחכמת כמעין "קרוסאובר GTI".

כעת חושפת ניסאן את הגרסה הקיצונית וההזויה ביותר המכונה RSnow שמתיימרת להיות הג'וק האולטימטיבי לחורף.

ניסאן ג'וק על זחלים. בפינלד ובקרוב ברמת הגולן. צילום: ניסאן

לצערנו אין מדובר בגרסה שתגיע לפס הייצור, כי אם בדגם אחד שנבנה לכבוד אירוע נהיגת החורף שתערוך ניסאן בפינלנד. הג'וק RSnow מתבסס על גרסת RS Nismo המשווקת גם בישראל, אלא שאת הצמיגים הרגילים מחליפים 4 יחידות זחל גדולות ורחבות תוצרת חברת American Track Truck (http://www.americantracktruck.com) ממישיגן המאפשרות לו לצלוח גם שלג "פודרה" בתולי. הסבה להנעה זחלית אינה חדשה, אך היא לרוב מתבצעת ברכבים גדולים וחזקים לכן הבחירה בניסאן ג'וק מפתיעה.

ניסאן ג'וק על זחלים. השינויים המכאניים מינמאליים ומסתכמיים בהתקנת ערכת זחלים "מהמדף". לא צויין כמה ק"מהסידור הזה החזיק מעמד. צילום: ניסאן

• מבחן רכב ניסאן ג'וק נגדל כל העולם

• מבחן רכב ג'יפ צ'ירוקי החדש

עוד יותר מפתיע לגלות שההסבה של הג'וק לא חייבה שינויים מכאניים מהותיים: זו כוללת תיבת הילוכים רציפה והנעה כפולה קבועה המבוססת על מצמד רב דיסקיות ודיפרנציאל אחורי אקטיבי (מערכת הנעה הנחשבת "רכה"). כל זה נותר ללא שינוי פרט לתכנות מחדש של מחשב ההנעה הכפולה. אנחנו היינו יותר משמחים לערוך מבחן השוואתי מול חתולי השלג של אתר החרמון.

כתב: רוני נאק

הענקית מגרמניה מכרה בשנת 2014 לא פחות מ-10.14 מליון מכוניות, כשהיא רושמת עליה של 4.2% במכירות ביחס לשנה שעברה ועוברת – לראשונה בהיסטוריה שלה – את רף ה-10 מיליון כלי רכב. לצמיחה הזו תרמו כמובן כל מותגי הרכב של הקבוצה כשבכל אחד מאלו נרשמה עליה ביחס לשנת 2013. ובכל זאת טויטה מכרה מעט יותר מכוניות – 10.23 מיליון יחידות – פער קטן לכל הדעות.

פולקסווגן קרוס קופה GTE. קרוסאובר היברידי שאולי מקווים יטה את הכף לטובת VW בשנת 2015. צילום: VW

"תנאי השוק היו קשים מאד" אמר יו"ר הקבוצה מרטין ווינטרהורן ערב פתיחת תערוכת דטרויט. ובכל זאת, בעוד שמכירות טויוטה ו-GM  סבלו בעיקר ממורדות מאז משבר הסאב-פריים ב-2008, המכירות של קבוצת VW  ממשיכים לעלות בהתמדה.

התרומה לצמיחה העקבית מגיעה בעיקר מחדירה מוצלחת לשוק הסיני עם צמיחה של 12% במכירות שהם 36% מסך המכירות העולמיות של הקבוצה – בהחלט מכרז כובד משמעותי. VW  הייתה אחת מיצרניות הרכב הראשונות אשר זיהו את הפוטנציאל הסיני והקימו מפעלים בדרקון המתעורר. לפי פולקסווגן הם ימשיכו להשקיע בסין עם תכנית של כ-22 מיליארד אירו מהשנה ועד 2019 עם כוונה להגיע לתפוקה של 4 מליון כלי רכב רק בשוק הסיני לבדו.

פולקסווגן פאסאט החדשה. גדולה וטכנולוגית יותר – קריצה חזקה לשוק האמריקאי. צילום: VW

אולם נקודת החולשה העיקרית של VW  היא במערב ובעיקר בארה"ב עם ירידה של 10% במכירות בשנת ב-2014 של מותג פולקסווגן. לכן, הרבה תלוי בדגמים אשר הוצגו בדטרויט ובהם SUV  היברידי חדש וסקסי אשר עשוי לדבר לקהל האמריקאי. זאת יחד עם התגבור אשר צפוי להיות עת הגעת הפאסאט החדשה לשוק האמריקאי.

ביצועי מניית VW בחמשת השנים האחרונות (BLOOMBERG):

VW stock

פולקסווגן מתקשה להודות שהרווחיות של פלטפורמת MQB  החדשה (פלטפורמה אחידה שתשמש כמה שיותר דגמים ומותגים) אינה כפי שהעריכו בתחילת הדרך. לדברי אנאליסטים של שוק הרכב "התוצאות עד עתה לא היו כפי שציפו". בשנה שעברה הודיעה VW  על תכנית לצמצם עלויות ב-5 מילארד אירו – זאת על רקע בקשות הולכות ונשנות של זכייני הקבוצה, מכל רחבי העולם, להוריד את מחירי המכוניות לרמה תחרותית יותר.

כתב: רוני נאק צילום: תומר פדר

• מחיר 370,000 שקלים

• 190 כ"ס טורבו דיזל 3.0ל'

• מולטימדיה TOYOTA TOUCH

• הנעה כפולה קבועה ו-LOW

• 8.5 ק"מ/ל'

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

ענן אפור וכבד התקרב אלינו במהירות – ממש בגובה השמשה ומכסה המנוע הארוך. הווילון שתלוי תחתיות מסתיר לסירוגין את בקעת באר שבע הפרושה לפנינו מעמדת התצפית על הכתף של הר חירן. הענן נראה זועף וכועס על מי שלא רק פלש לשטח שלו אלא העז והתחצף לעמוד מולו – פגוש מול ברק – כקורא תיגר. משב רוח חזק מאד בישר את המגע הקרב, סביבנו אפילו הנמוכים שבעשבים השפילו ראשם כמתכוננים למכה שתבוא, והלנדקרוזר התנודד קלות על מתליו כשהרוח האיתנה מנסה להזיזו ממקומו. בסוף זה הגיע – הענן עטף אותנו בשמיכת ערפל סמיכה, גשם זלעפות ניתח בעוצמה על השמשה מתוגבר עם ברד עוקצני שמתופף בעוצמה על הפח. בפנים, בתוך הלנד קרוזר, הגברתי מעט את החימום למושבי העור, הפעלתי את המגבים על קצב מעט מהיר יותר, ובאדישות הראויה למי ששטח הוא ביתו מזה קצת יותר מ-60 שנים – סבבנו לאחור ועשינו פעמינו לחוף המבטחים של יער יתיר הסבוך.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

טויוטה לנד קרוזר

זה הדור הרביעי של ה"פארדו" אשר הוצג בעולם בשנת 1990 – ומהווה את הענף הממוקד ל"נוחות" של משפחת לנד קרוזר (בניגוד לענף ה"שטח" של סדרה 70 הקשוח). הדור האחרון הוא עידכון עמוק של ה-150 שאנו מכירים ואם נביט במפרט האיבזור שלו נגלה שהוא מציע יותר מהכל כמעט בכל תחום. אם זה עיצוב חזית אגרסיבי ובולט יותר, יחידות תאורה בולבוסיות בחזית וגדולות יותר מאחור וכנפיים מעט יותר מנופחות. היחד בין חלקי הפח לשמשות נראה שקטן מעט במחיר העיצוב הזה – אבל השפה והמראה הוא "לנד קרוזרי" אופייני ומוכר ומה שהפך את רכב השטח הזה למוביל הסגמנט ולאחד מכלי השטח הנחשקים ביותר (כחדש או משומש) אצלנו.

בסיס הגלגלים ומפשקים נותרות ללא שינוי – 279 ס"מ בין הסרנים. אורך כולל של 476 ס"מ וגובה של 184.5 ס"מ. המידות האלו חשובות בעיקר בגרסת הלקצ'רי שהגיעה לבחינה אשר צויידה ב-7 מושבים.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

הקרוזר החדש נותן עוד גם במונחי איבזור. תמצאו בו את המולטימדיה העדכנית של טויוטה, ריפודי עור לכל שבעת המושבים, בקרת אקלים מפוצלים, מושבים מחוממים, מערך בטיחות מרשים מאד עם 7 כריות אוויר, 5 משענות ראש מתכווננות וכמובן בקרת יציבות, בקרת משיכה, מערכת נוספת לסיוע בזינוק בעליה ובקרת מהירות במורד.

חישוקי הגלגלים הם במידה 17 המאפשרת בחירה של מגוון גדול מאד של צמיגי שטח וצמיגים דו-שימושיים קשוחים יותר ממה שמגיע בחבילה המקורית. הצמיג החמישי – הרזרבי – כבר מזמן נטש את הדלת האחורית לטובת התקנה מתחת לרצפת הרכב. חוסך מקום אבל עשוי להיות קשה לגישה בשטח. גם הדלת האחורית נפתחת הצידה (שריד לימים שהמשקל של הגלגל החמישי חייב זאת) אבל כיום כבר לא רלוונטי וסוג של התרפקות על העבר שפוגמת בשימושיות.

באיזורים המכאניים נזכיר כי עדיין מדובר ברכב שטח עם הפזיולוגיה ההיא של פעם. שלדת סולם גמישה שעליה מותקן המרכב. המתלים בחזית הם מסוג עצמות עצה כפולות עם קפיצי סליל ומאחור סרן חי עם זרועות רדיוס ומבנה רב-חיבורי.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

בקפיצה מסדרה 150 לדור הנוכחי לא נעשה שינוי במנוע. זה עדיין טורבו דיזל 3.0ל' עם 4 צילינדרים אשר מפיק 190 כ"ס ב-3,400 סל"ד נמוכים ו-כמעט 43 קג"מ מ-1,600 סל"ד. תיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים ופיקוד טיפטרוניק מעבירה את הכוח לטרנספר עם דיפרנציאל TORSEN מרכזי ויש גם LOW ביחס של 1:2.566. ההנעה היא כמובן כפולה-קבועה לכל הגלגלים. גם אם לא מדובר ביחידת ההנעה המודרנית ביותר, הרי שעסקינן רכיבים חסונים ומוכחים.

בעיר ומחוצה לה

בשונה מהדורות הקודמים של לנד קרוזר הדור הנוכחי מושיב אותך עמוק יותר בתוכו. והתחושה הזו מתחזקת בשל שטח חלונות קטן יחסית, משקוף נמוך לשמשה הקדמית ומכסה מנוע שהוא מאד דומיננטי בשדה הראיה שלך. זו גישה מאד שונה מהנהוג בסגמנט – ובעבר גם בטויוטה – שם רוצים לגרום לנהג לחוש "מעל", וליהנות משדה ראיה רחב אם של הרחוב העירוני שלפניו או של מרחבי הסרנגטי. הדור הנוכחי של הקרוזר עבר ריכוך מתלים מאד מורגש אשר מתורגם לשיפור מהותי בנוחות הנסיעה בתוך העיר ובשיוט בינעירוני. אותה רכות היא גם חרב פיפיות אשר מכה אם תנסו להיות מעט יותר נמרצים ולטלטל את ה- 2,225 ק"ג היבשים של הרכב הזה.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

• מבחן רכב טויוטה היילקס

• מבחן רכב טויוטה ראב-4

למנוע השהיית טורבו מורגשת למדי שמתבטאת בזמן שעובר מהלחיצה על המצערת ועד שהכוח מתחיל לזרום ממנו. זו בולט, ביציאה מרמזור, ביציאה מפניות ובתאוצות ביניים. זה לא היה כזה נורא אם בידוד הרעשים היה טוב יותר. וה-NVH הוא בהחלט הטוב ביותר שהיה מעולם בלנד קרוזר – עם הסתייגות מרעש המנוע אשר נוכח בקבינה על פני כל הספקטרום.

ראוי לציין את המיזוג הכפול המצוין, את הראות החוצה משורת המושבים השנייה והשלישית ואפילו הגישה לשם – לשורה השלישית יחסית נוחה ותמצאו בה מושבים ראויים גם לבוגרים. המרווח לראש בכל השורות טוב, וכך גם לרגליים ואני רק מסתייג ממושבי הכורסה הקדמיים שהיו רחבים מדי למסגרת הים תיכונים הקטנה שלי…

מחוץ לעיר הקרוזר משייט באופן נעים מאד במהירות המצוינת על התמרורים. נסו לנהוג מהר או מהר מאד ותגלו רעשי רוח מוגזמים ממסדרות החלונות, קול המנוע מתחזק ביחס ישר וצריכת הדלק שלא הבריקה עם ממוצע של כ-8.5 ק"מ/ל'.

שטח

וזו הסיבה שבעטיה אנחנו כאן. ובשטח, הקרוזר לא מפשל DNA זה DNA ואין מה לעשות. רכות המתלים מספקת נוחות נסיעה מעולה בקצב הנהוג בשטח. הבידוד של מהמורות גדולות כקטנות מעולה כשהמנוע מגרגר לו כחתול שבע בסל"ד נמוך. העברת ההילוכים לרוב חלקה מאד ולא מורגשת ואם יש לי סיבה לקטר זה על הדרך שבא הניהול שלה ממהר לטפס להילוך הגבוה ביותר. תפעול ידני של זו, יפתור את הבעיה.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

מהלך המתלים מצוין וכך גם מרווח הגחון אשר עומד על 22 ס"מ וזוויות המרכב שעומדות על גישה 32 ונטישה 25 מעלות. הנתונים האלה מאפשרים לקרוזר לעבור בכל שביל הגיוני ללא דרמה או מאמץ – אפילו במצבו הסטנדרטי ביותר – כפי קבלתם אותו מאולם התצוגה. אם בכל זאת נקלעתם להצלבה אשר תכריע את מהלך המתלים תצטרף למאמץ בקרת המשיכה אשר מתערבת בזריזות ראויה כדי שתמשיכו בשטף התנועה. ההתערבות של נעילת הדיפ' המרכזי שקופה לגמרי וגם ניתן לנעול אותו מראש אם תדעו שהנכם צפויים להיכנס לשטח טכני.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

עם מיכל דלק של 87 ליטר וממוצע צריכה של כ-8.5 ק"מ/לליטר תקבלו טווח נסיעה העולה על 700 קילומטרים. בהחלט מספיק לגיחת שטח עמוקה מבלי לחשוש ממחסור בסולר. אהבתי את ספק הכוח של 220V אשר מגיע כפריט סטנדרטי ואת המבחר הגדול של שקעי מתח ותאי אחסנה שיש. שימושי בכל הרפתקת שטח ראויה.

סיכום

קל מאד לראות מדוע טויוטה לנד קרוזר מוביל את הסגמנט כל כך הרבה שנים ומדוע הוא בין כלי הרכב היחידים במחירון לוי יצחק אשר שומר על ערכו בקנאות מול שוק יד שניה הקורס מרוב היצע. יחד עם זאת, הסביבה של הקרוזר השתנתה מאד בשנים האחרונות ונהיגה בכלי המרשים הזה בכל זאת משאירה רושם אנאכרוניסטי.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

הקרוזר החדש יהיה רכב כל-בו רב יכולת, עדיין סוג של סמל סטאטוס וביטוי לאורח החיים ולהצלחה של הנוהג בו. ביומיום הוא ישרת את הנוהג בו בסידורים הרגילים והבהולים שבעיר כשהוא מפנק אותו עם כל אביזרי הנוחות של רכב מנהלים מפואר. ובסוף השבוע יחליף את נעלי המעצבים בנעלי הרים ויוכל להוציא אותו לעומק המדבר כשכל מה שצריך זה לזרוק בתא המטען הגדול אוהל, מזרן, שק שינה ולחכות לכוכבים שינצנצו.

מפרט טכני טויוטה לנד קרוזר ארוך לקצ'רי

כתב: ניר בן זקן

אחרי חרושת שמועות בנוגע למחליפו של הרנגלר, מפרסם אתר חדשות הרכב האמריקאי Automotive News כי בניגוד להערכות, הדגם החדש ישמור על תצורת צמד סרנים חיים מלפנים ומאחור בדיוק כמו קודמיו ולאנחת הרווחה של מעריצי רכב השטח האייקוני והמפורסם בעולם. רוב רכבי השטח כיום מצויידים במיתלים נפרדים כולל על פי הערכות מתחרו הישיר של הרנגלר, הדיפנדר החדש שצפוי לעבור לתצורה זו כשיראה אור בשנה הבאה.

הרכילות מג'יפ מספרת על כך שגם הרנגלר הבא יצוייד בסרנים חיים. צילום: ניר בן זקן

מערכת מיתלים זו משפרת משמעותית את נוחות הנסיעה ואת התנהגות הכביש (תודות למשקל בלתי מוקפץ נמוך יותר) אבל מגבילה את מהלך המתלה וכמעט ולא ניתנת לשינויים ושיפורים כמו הגבהות מרכב והתקנת גלגלים גדולים יותר – תעשיה שמגלגלת על פי הערכות כמה מיליארדי דולרים רק במוצרים ייעודיים לג'יפ רנגלר.

הרכילות מג'יפ מספרת על כך שגם הרנגלר הבא יצוייד בסרנים חיים. צילום: ניר בן זקן

• האגדה לבית JEEP

• וידאו – השקה של ג'יפ רנגלר רוביקון

הדור החדש והרביעי במספר של הרנגלר צפוי להיחשף בעוד כשנתיים, בדיוק 30 שנים לאחר שהחליף את ג'יפ CJ (ר"ת Civilian Jeep), סדרת הדגמים האזרחיים של ג'יפ שנמכרה בין 1944 ל-1986. למרות השמירה על תצורת המיתלים המסורתית שאר המכלולים צפויים להיות מודרניים יותר כמו מנועי טורבו קטנים, תיבת 8 הילוכים אוטומטית של ZF, דיאטת משקל מקיפה תוך שימוש בחלקי מרכב מאלומיניום, ושיפורים אווירודינמיים שיסייעו בהפחתת צריכת הדלק. זאת בהשוואה לדגם הנוכחי בעל מנוע "פנטהסטאר" V6 בנפח 3.6 ליטר עם 284 כ"ס, תיבת 5 הילוכים אוטומטית, 1,910 ק"ג של משקל עצמי (1,753 ק"ג לגרסה הקצרה), מקדם גרר של 0.495 וצריכת דלק רשמית של 7.2 ק"מ לליטר.

כתב וצילם: ניר בן זקן

קטגוריה: קרוסאובר פרימיום 5 מקומות
שנת השקה: 2014
ארץ ייצור: יפן
מתחרים: אודי Q5, ב.מ.וו X3, וולוו XC60
טווח מחירים: 296,000 עד 356,000 שקלים

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

בדרך לסוכנות לקסוס בהרצליה החלו עננים לכסות את השמים באובך הכבד ביותר השנה, מהווים תפאורה מושלמת, כך חשבתי לבחינת הקרוסאובר החדש של מי שנתפסת כאפורה בסגמנט הפרימיום. כמה דקות מאוחר יותר מגיח ה-NX מבטן האדמה, כמו ברק המבזיק בעוצמה ומסנוור את כל הסביבה ולא היה זה בגלל קצר בין יחידת ההנעה החשמלית לטפטוף הגשם. ה-NX הוא האנטי תזה לכל מה שהתרגלנו לקבל מלקסוס עד כה; מוחצן, מרהיב ומרשים, ניגוד גמור למראה המשמים והנחבא אל הכלים שאפיין את היצרן עד כה.
ה-NX נחשף לפני כשנה בתערוכת בייג'ין כתשובה (מאוחרת) לאודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3 שזוכים לפופולאריות רבה וכעת הוא נוחת בארץ עם כוונה אמיתית לאתגר את החבורה האירופאית. בדומה למהלך שעשתה היבואנית עם ה-Is והביאה את המותג לשנת שיא ב-2014 עם כמות מסירות כמעט כפולה בהשוואה לאשתקד, הצפיות מהעולה החדש גבוהות מאוד. אחרי שהתאוששנו מההבזק המסנוור יצאנו לתהות על קנקנו ועל יכולתו לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה, האודי Q5.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

יופי?
ה-NX נראה כקונטרסט הגדול ביותר לסולידיות המפוהקת שלרוב מגיעה עם סמל ה-L הגדולה (להוציא את ה-LFA). גם אם הוא לא נאה במיוחד, קשה להישאר אדישים למופע מרהיב הכולל צורות גיאומטריות חדות בחרטום (כולל יחידת תאורה משולשות עם פס לד בצורת בומרנג), פגוש קדמי מנופח, גריל שעון חול גדול, בתי גלגלים מודגשים ואחוריים המשתפלים בחדות ויוצרים צללית המזכירה רכבי קופה, חזות שמצליחה לנפץ אפילו את הסנוביזם כמה בעלי Q5 ואיווק שהביעו בו עניין רב. כחלק מהפניה לקהל פחות שמרני מזה שפקד את אולמות התצוגה של החברה עד כה, (ובדומה למהלך של לנד-רובר עם האיווק וויקטוריה בקהאם) מי שנבחר כפרזנטור הוא הראפר will.I.am, לא בדיוק הראשון שהייתם חושבים עליו כמתאים לתדמית החברה.

אם פעם כונתה לקסוס "טויוטה עם ריפודי עור" ה-NX מנפץ גם אמרה זו ואין בו כל זכר לשורשים היפניים. עיצוב הפנים מושקע למדי; הקונסולה המרכזית בצורת האות S אינטואיטיבית לתפעול, בחלקה העליון מסך תצוגה בגודל 7" הנשלט מחוגה (סטייל I-drive של ב.מ.וו) ובמרכזו שעון אנלוגי קלאסי, שילוב צבעים כרם ושחור ודיפונים דמויי מתכת ועור בכל פינה משרים אווירה יוקרתית למדי. חבל שהגה בעל זווית אופקית מידי ותווך כיוון מוגבל למרחק מקשה על מציאת תנוחת נהיגה, שחוגת מצבי הנהיגה הממוקמת בסמיכות לחוגת השליטה מבלבלת לעיתים ולוח השעונים פשוט למראה. המושבים תומכים למדי, אם כי עשויים להיות מעט צפופים לבעלי מידות גדולות ויש גם פיצ'ר שככל הנראה מצביע יותר מכל על קהל היעד – מראת איפור הנשלפת בסמוך למחזיקי הכוסות. למרות בסיס גלגלים קצר ממתחריו (266 ס"מ) המרווח לרגלי הנוסעים מאחור מצוין תודות לרצפה שטוחה. מרווח הראש פחות נדיב בגלל חלון השמש הפנוראמי והשתפלות הגג כלפי מטה בחלקו האחורי. נפח תא המטען סביר (475 ליטר) אך תחת הרצפה יש תאי אכסון נסתרים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

רמת הגימור הבסיסית לקשרי (306 אלף שקלים להייבריד, 296 לטורבו) נעדרת ציוד מתבקש כמו ריפודי עור (ריפוד דמוי עור במקום) או כיוון חשמלי למושבים. הרשימה כוללת מסך תצוגה בגודל 7" עם מצלמת רוורס, שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים גם למושב האחורי, חימום למושבים הקדמיים, בקרת שיוט, מפתח חכם, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני תאורה, גשם וחניה מלפנים ומאחר, חלון שמש פנוראמי (שאינו נפתח), חישוקים קלים בגודל 18" ו-8 כריות אוויר. גרסת פרימיום הבכירה מוסיפה ריפודי עור, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית, בקרת שיוט אדפטיבית (הבולמת את הרכב עד למהירות של 30 קמ"ש) ומערכת Pre-Crash System לסיוע במצבי חירום המותחת את חגורות הבטיחות ומגבירה את עוצמת הבלימה בעבור 30 אלף שקלים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

אופי?
NX מוצע עם שתי יחידות כוח; 2.0 ליטר טורבו בנזין החדש של החברה עם 238 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים ב-NX200t או היברידית המשלבת בין מנוע 2.5 ליטר (עם 155 כ"ס) ותיבת הילוכים רציפה למנוע חשמלי (עם 143 כ"ס) המספקים יחדיו 200 כ"ס ב-NX300h. בגרסת האבזור הבסיסית לקשרי הנעה היא לגלגלים הקדמיים בעוד פרימיום הבכירה בעלת הנעה כפולה באמצעות מצמד רב דיסקיות בטורבו או מנוע חשמלי נוסף (עם 68 כ"ס) האמון רק על הנעת הגלגלים האחוריים כמו ברכב המבחן ההיברידי (ללא גל הינע המחבר את מנוע הבעירה הפנימית לגלגלים האחוריים). בשונה מהדור החדש של רכבים היברידיים, המנוע החשמלי מאפשר נסיעה עד מהירות של 40 קמ"ש ולמרחק של 4.5 ק"מ בלבד ומוטב שתפתחו רגשות רבה ברגל ימין מכיוון שמעט לחץ על הדוושה או שיפוע קל בכביש דרושים כדי להכניס לפעולה גם את מנוע הבנזין. עם 9.2 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש ה-NX300h רחוק מלהיות ארנבת רמזורים כמו חלק ממתחריו (בשביל זה יש את ה-NX200t) אך מצד שני זמינות הכוח טובה למדי (בעיקר במהירויות נמוכות תודות ליחידת ההנעה החשמלית) ושיוט נעשה בנינוחות ובשקט מופתיים בין היתר תודות למקדם הגרר הנמוך בסגמנט (0.32).

• מבחן רכב טויוטה ראב4

• כמה יהיה שווה ה-4X4 שלנו?

• מסלול טיול לערי הנבטים האבודות
לקסוס מעדיפה שלא להזכיר את הקשר המשפחתי לראב4 איתו הוא חולק פלטפורמה, אבל הוא צץ ועולה בהקשר לנוחות הנסיעה הלוקה בחסר. ספיגת מהמורות בכבישים משובשים אומנם טובה בהרבה מהאח העממי, בעיקר פעולת השיכוך של בולמי הזעזועים, אך הוא מרגיש קופצני מידי ביחס למצופה מקרוסאובר פרימיום בכלל ומלקסוס בפרט. ההגה קל ונעים למדי במהירויות נמוכות ומקנה רדיוס סיבוב קטן משל מתחריו (5.2 מטר). הצד השני של נוקשות המיתלים היא התנהגות כביש טובה מאוד; זוויות הגלגול מינימאליות והאחיזה גבוהה. למרות זאת, הוא לא ממש מהנה כמו חלק ממתחריו; ההגה מהיר, מדוייק ובעל משקל טוב אבל נטול פידבק ובקרת היציבות ממהרת להתערב הרבה לפני שהצמיגים מתקרבים לגבולות האחיזה. הטורבו עשוי להיות תשובה הולמת יותר עבור נהגים נמרצים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

עם גחון נמוך הממוקם רק 17 ס"מ מעל הקרקע ופגושים פגיעים כדי להטיב עם האווירודינמיות (זוויות גישה/נטישה 24.5/28.7 מעלות) שטח אינו כלול בתפריט, אבל דרכים חלקלקות בהחלט כן ולמרבה המזל במהלך ימי המבחן חזר השלג לצפון הרמה שאפשר את בחינת מערכת ההנעה. לאכזבתנו המנוע החשמלי האחורי לא מספק הנעה כפולה אמיתית ובנסיעה בכביש משופע המכוסה מעט שלג הוא מתקשה להעביר כוח לגלגלים האחוריים, משאיר את הקדמיים להסתחרר לדעת. שבילי קק"ל כבושים אמורים להימצא במעטפת היכולת של רכבי הסגמנט, אבל גם כאן הצלבה קלה (אותה היה עובר כל קרוסאובר הנעה קדמית) גורמת ל-NX סחרור גלגלים שבקרת המשיכה לא מצליחה לרסן.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. לא הכי נוח לו בשטח. צילום: ניר בן זקן

לעומת מרבית מתחריו הממוקמים בקבוצת הזיהום 13-15 ה-NX300h הוא היחיד בקטגוריה הנמצא בקבוצה 3, אותה אחת בה נמצאת גם טויוטה יאריס. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 11.9 קילומטר לליטר שעשויה להגיע ל-13.5 קילומטר לליטר בשימוש נינוח יותר, נתונים פחות טובים מהנתון הרשמי 19.2 וגם מגרסאות הדיזל של המתחרים.

החדש של בר
ה-NX הוא ככל הנראה הדגם החשוב ביותר שלקסוס השיקה בעשור האחרון ו-300 מכירות מאז הושק לפני כחודשיים וזמן המתנה ארוך לאספקה הפתיעו גם את האופטימיים ביותר ב"יוניון מוטורס" היבואנית. אפילו באירופה השמרנית ה-NX הצליח להגדיל את כמות המכירות ב-75 אחוזים בינואר האחרון לעומת אשתקד, דבר המוכיח שבמשימה העיקרית לנפץ את התדמית השמרנית והאפורה של החברה ולהביא לקוחות חדשים וצעירים ה-NX מצליח ובגדול.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. ולסיום הצלבה – רק כדי שתדעו שאנחנו רציניים. כן? צילום: ניר בן זקן

מתחת לעטיפה החיצונית המרשימה לא ניתן להלל או להשמיץ את ה-NX300h שאינו נכשל בשום סעיף אבל גם מתקשה לבלוט. תא הנוסעים מרגיש יוקרתי, מעוצב למעשי ומרווח, התנהגות הכביש טובה, בידוד הרעשים מוחלט ורק נוחות הנסיעה העירונית בולטת כחיסרון משמעותי, בעיקר אל מול הסטנדרט הגבוהה שהורגלנו לקבל מלקסוס. על היכולת בשטחים מוגבלי אחיזה לא נתלונן מכיוון שנראה שהסיכוי שיבלה בתנאים אלה, במיוחד בישראל, שואף לאפס.
קשה להתלהב מה-NX300h בפרמטרים אמפיריים, אבל בטרנדים האופנתיים המעריכים את בעיקר את העיצוב הבולט מעל כל מתחריו יחד עם תדמית המודעות הסביבתית בזכות מערכת ההנעה היברידית (גם אם אינה מסייעת באמת להצלת דובי הקוטב) מהווים את עיקר חוזקו ומשמעותיים הרבה יותר מחוות דעת מלומדת של מבחן דרכים. אלו (וככל הנראה גם אותה מראת איפור נסתרת) שכנעו את האישה היפה והמפורסמת ביותר בישראל להחליף את האיווק ב-NX300h. עם בר רפאלי מאחורי ההגה, ה-NX עשוי לסנוור עד כדי עיוורון. ראו הוזהרתם.

כתב: ניר בן זקן

ב-67 השנים מאז יצא לאוויר העולם, מפורסמים רבים החזיקו בבעלותם את רכב השטח האייקוני של לנד רובר. מלבד משפחת המלוכה הבריטית הרשימה כוללת את פול מקארטני, קווין קוסנר, סילבסטר סטאלון, ביל מארי, יואן מקרגור, ג'ון מאייר, בריאן אדמס, רובין וויליאמס, מייקל ג'ורדן, ראלף לורן, שון קונרי ועוד רבים וטובים. רק מעטים ידעו שגם זמר הרגאי המוכר בעולם בוב מארלי, החזיק בבעלותו סדרה III בתצורת טנדר שנת 1977 (השם דיפנדר ניתן לו רק ב-1990, לפני כן הוא נקרא סדרה I, II ו-III) בג'מייקה מולדתו.

לנד רובר סדרה 3 של בוב מארלי לפני השיפוץ .יהיה שווה? צילום: לנד רובר

מאז נפתר הזמר ב-1981 נזנח הסדרה III במגרש החניה בביתו של מארלי בדרך התקווה (Hope Road) 56 בצפון הבירה קינגסטון. חשוף לפגעי מזג האוויר ולהזנחה כללית הוא העלה חלודה, חלקי מרכב נשברו, נסדקו או נשרו, צמות חוטי החשמל התפוררו ואפילו המנוע לא היה קיים. אבל לכבוד יום הולדתו ה-70 של מארלי, ב-6 בפבואר החליטה חברת ATL, יבואנית לנד רובר בג'מייקה בשיתוף ילדיו של מארלי, לשפץ את הסדרה III המוזנח ולהחזיר אותו למצב שהיה כשמארלי השתמש בו לטייל ברחבי ג'מייקה. בתום תהליך ארוך שכלל פירוק כללי לרמת הבורג, ניקוי וצביעה מחדש, יבוא חלקים משלימים מאנגליה ומאפריקה, תפירת ריפוד ייחודי עם דגלי המדינה למושבים ואפילו שחזור מסקרטץ' של 20 אחוז מגוף הרכב, הוצג הסדרה III המחודש בביתו של הזמר, שמשמש כיום כמוזיאון המתעד את היסטוריית חייו.

לנד רובר סדרה 3 של בוב מארלי לפני השיפוץ .יהיה שווה? צילום: לנד רובר

כתב: ניר בן זקן

הדור החדש של הטנדר הפסיכי ביותר בייצור סדרתי, פורד ראפטור הוצג לא מכבר, אבל זה לא מנע מסדנת השיפורים שלבי להציג גרסת "באחה 700" לדור הקודם, עם לא פחות מ-700 כ"ס. הסדנה מהמפורסמת ביותר בעולם השוכנת בלאס ווגאס, מתמחה עד היום בשדרוג דגמי האליפסה הכחולה, זכר למערכת היחסים ההדוקה בין המייסד קארול שלבי לפורד על מסלולי המירוצים בשנות ה-60 של המאה הקודמת.
באמצעות מגדש על (סופרצ'ארגר) בנפח 2.9 ליטר של Whipple עם מצנן ביניים, מזרקים ובית מצערת משופרים וסעפת פליטה ליברלית של Borla מספקים לטענת שלבי למעלה מ-700 כ"ס ממנוע V8 בנפח 6.2 ליטר. נתוני מומנט או ביצועים לא פורסמו, אך תצפו לתאוצה טובה מ-6.9 שניות ל-97 קמ"ש (60 מיל"ש) של הגרסה הסטנדרטית לה 411 כ"ס "בלבד".

פורד ראפטור עם 700 כ"ס? רוצים כזה? מהדורה מוגבלת של SHELBY…צילום: שלבי

כדי להוריד את הכוח לקרקע גם המיתלים עברו שדרוג מקיף. משולשים קדמיים מחוזקים של Rogue Racing מלפנים וקוויל אוברים (בולם בתוך קפיץ) עם מיכל חנקן של King 3" בכל ארבעת הפינות מחליפים את תוצרת Fox בגרסה הרגילה וצמיגי BFGoodrich AT על חישוקי 18" יחודיים צבועים שחור (17 בראפטור הרגיל) משלימים את השינויים המכאניים.

הטיפול של SHELBY כולל רקמה על המושבים ולא הרבה יותר. העיקר כאן הוא המכאניקה. צילום: שלבי

ה"באחה 700" זוכה לבידול ויזואלי בזכות פגוש קדמי מתכתי המעוצב בהשראת רכבי מירוצי הבאחה 1000 עם צמד סוללות תאורת לד, תגי הדגם בפרופיל ובאחוריים וצביעה כחולה עם פסי כסף המזוהה עם שלבי. ההבדלים בתא הנוסעים מסתכמים ברקמת הסדנה על מושבי העור ועל השטיחים.

סרטון תדמית למנוע ECOBOOST של פורד – מעביר היטב את האווירה של BAJA וכמה מסרים של פורד…:

חבילת השדרוג לגרסת העל של הראפטור תעלה לכם 45 אלף דולר (180 אלף שקל) מחיר שאינו כולל את הטנדר עצמו וזהה למחירו של הדגם הסטנדרטי כפי שנמכר עד לא מזמן באולמות התצוגה של פורד בארה"ב. מלבד הביצועים המשופרים ה"באחה 700" יהפוך את הטורף שלכם אקסקלוסיבי ונדיר שכן שלבי מתכוונת למכור 50 יחידות בלבד. אם אתם בעניין, כדאי שתמהרו.

כתב: ניר בן זקן

בבסיסו, טויוטה לנד קרוזר המכונה פראדו (שהחל כסדרה 90) לא עבר מהפכות רבות מאז הוצג לפני כמעט שני עשורים וגם מחליפיו ה-120 וה-150 ממשיכים לשמור על אותו מתכון מוכח של שלדת סולם מתלה נפרד מלפנים וסרן חי מאחור. גם מנוע הפופולארי בהיצע ה-3.0 ליטר טורבו דיזל (2,982 סמ"ק לדייקנים) המכונה 1KD-FTV הוא אותו מנוע שמשרת גם היום בלנד קרוזר, כמובן עם אבולוציה מחויבת להתאמה לתקני זיהום אוויר ושיפור תפוקת הכוח (מ-125 כ"ס בפראדו של 1999 ל-190 כ"ס בלנד קרוזר ב-150).

אחרי 13 שנים נפרדים ממנוע 3.0ל' הישן לטובת מנוע חדש עם נפח קטן יותר קצת פחות סוסים, קצת יותר מומנט וצריכת דלק משופרת גם בזכות שידוך לתיבת הילוכים חדשה עם שישה יחסי העברה. צילום: טויוטה

• גם טויטה חדשה תמצאו ב"שטח" במחירים הטובים ביותר!

• אז איך ייראה טויוטה היילקס החדש?

כעת טויוטה מתכוונת להחליף את יחידת הכוח הוותיקה במנוע חדש לחלוטין, בנפח 2.8 ליטר שהוצג בטנדר היילקס החדש ויעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים יורו 6. זאת באמצעות מערכת EGR (ר"ת Exhaust Gas Recirculation) הממחזרת את גזי הפליטה ומקוררת מים ושסתום בקרת סחרור אוויר בסעפת היניקה. שיפור בעידון ובבידוד הרעשים הושג תודות כיסוי למנוע מרזין (שרף), ראש מנוע דק יותר, שרשרת תזמון חדשה, סעפת יניקה משופרת וכיסוי מבודד לאגן השמן.

שינויים אלה מביאים לשיפור של כ-10 אחוזים בצריכת הדלק ובפליטת מזהמים עם 13.8 ק"מ לליטר בממוצע ו-194 גרם CO2 לק"מ. עם 177 כ"ס ב-3,400 סל"ד מדובר ב-13 סוסים פחות מהמנוע הנוכחי, אבל זמינות הכוח שופרה עם 45.9 קג"מ (3.1 קג"מ יותר) בתווך שבין 1,600 ל-2,400 סל"ד וגם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה מציעה 6 יחסי העברה לעומת 5 בקודמת.

זו הפעם הראשונה אצלנו שנמצא את אותו המנוע בטנדר היילקס וגם לנדקרוזר. צילום: טויוטה

באירופה יוצע הלנד קרוזר עם אבזור בטיחות מתקדם כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטייה מנתיב, התראה על עצמים בשטחים מתים ומערכת מצלמות היקפית אך אלה ככל הנראה לא יוצע בדגמים שימכרו בארץ בסוף הרבעון השלישי.

כתב: ניר בן זקן

טויוטה חושפת את הדור השני של הפורטונר, רכב השטח שמתבסס על ההיילקס ואחיו הקטן של הלנד קרוזר. הדגם החדש מחליף את קודמו שנמכר בעשור האחרון בשווקים מתפתחים הנעדרים תקנות זיהום מחמירות כמו רוסיה, אמריקה הלטינית, דרום אפריקה ואסיה ובהם רכבי שטח אמיתיים אינם משמשים כמטרות לחצי הארגונים הירוקים ויפי הנפש.

הפורטונר מתבסס על שלדת הסולם של ההיילקס החדש ועל תצורת מיתלים נפרדים מסוג עצמות עצה כפולות מלפנים וסרן חי מאחור עם קפיצי סליל (קפיצי עלה בטנדר) כשטויוטה מצהירה שחלק ניכר מתהליך הפיתוח נעשה בשבילי העפר של האאוטבק האוסטרלי כך שהוא צפוי להציע נוחות נסיעה טובה למדי בדרכים משובשות. עם א/ר/ג של 183.5/185.5/479.5 ס"מ הוא ארוך ב-9 ס"מ, רחב ב-1.5 ס"מ ונמוך ב-1.5 ס"מ מבעבר בעוד בסיס הגלגלים, 274.5, דווקא קטן ב-0.5 ס"מ.

טויוטה פורטונר. הבסיס הוא טויוטה היילקס החדש, המחיר כ-35% מתחת טויוטה לנדקרוזר. צילום: טויוטה

בדומה להיילקס וללנד קרוזר גם הפורטונר יקבל את מנוע טורבו דיזל החדש בנפח 2.8 ליטר שמפיק 177 כ"ס ו-45.9 קג"מ, 14 סוסים ו-9.2 קג"מ יותר ממנוע 3.0 ליטר הקודם. יחידת הכוח משודכת לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית חדשות עם 6 יחסים בשני המקרים (לעומת 5 בידנית ו-4 באוטומטית בדגם הקודם) ולתיבת העברה פשוטה עם הנעה אחורית לכביש, כפולה עם חלוקת כוח שווה בין הצירים לשטח, הילוך כוח ונעילה לדיפרנציאל האחורי. מרווח הגחון, 22.5 ס"מ, מרחיק את הבטן ב-0.5 ס"מ גבוה יותר מהקרקע מהדגם הקודם.

העיצוב החיצוני הפך מודרני ומרשים יותר עם יחידות תאורה צרות משולבות לד, מכסה מנוע גבוהה, בתי גלגל מודגשים וקו חלונות משתפל בחלקו האחורי שיוצרים מראה דינמי. תא הנוסעים מכיל 7 מושבים כבעבר ועושה שימוש בחומרים איכותיים יותר, מסך מגע גדול במרכז הקונסולה ו-7 כריות אוויר כסטנדרט לעומת שתיים בדגם הקודם.

טויוטה פורטונר. הבסיס הוא טויוטה היילקס החדש, המחיר כ-35% מתחת טויוטה לנדקרוזר. צילום: טויוטה

למרות הפוטנציאל מתג מחיר של כשני שלישים מלנד קרוזר ובדומה למתחריו; מיצובישי פאג'רו ספורט (צ'אלנגר), פורד אוורסט ושברולט טרייל בלייזר, גם הפורטונר לא מתוכנן לשווקים מערביים ועל כן לא יוצע בקרוב באולם התצוגה המקומי של טויוטה.

טויוטה פורטונר. הבסיס הוא טויוטה היילקס החדש, המחיר כ-35% מתחת טויוטה לנדקרוזר. הפנים הוא של טנדר טויטה היילקס הבא שיושק בקרוב. צילום: טויוטה