רוני נאק

במקרים רבים מערכת ההנעה ההיברידית היא הגורם המכריע לנהגים רבים בוודאי כשמדובר בטויוטה יאריס קרוס – רכב הפנאי הקומפקטי מבית טויוטה שאחד היתרונות היחסיים שלו (בקבוצת הרכב שאליה הוא שייך) הוא מערכת ההנעה ההיברידת. כעת – לפחות באירופה – טויוטה מציעה שתי מערכות הנעה היברידיות שונות (היצע ייחודי בקבוצה) והנעה קדמית או כפולה – כן כן…4X4 בערך.

• מבחן דרכים טויוטה יאריס קרוס הייבריד

למערכת ההיברידית תפוקה של 130 כ"ס, זו מערכת ה-1.5 ליטר ההיברידית כפולת המנועים (אולי בעצם שלושה אם סופרים גם את מנוע הבעירה הפנימית) המוכרת של טויוטה אשר קבלה גנרטור/מנוע חשמלי גדול וחזק יותר (MG1). זאת בנוסף להתאמות ליחידת בקרת הכוח (PCU), מספקים עלייה של 12% בתפוקת המערכת הכוללת, מ-116 כ"ס  ל-130 כ"ס. במקביל, המומנט של מנוע ה-MG2 – זה המנוע החשמלי השני – הוגדל על פני כל תחום הסל"ד לעד 30% מ-14 קג"מ ל-18.5 קג"מ.

כל זה מביא לתאוצה מהירה יותר (ועדיין לא חורכת אספלט), של 10.7 שניות מאפס ל-100 קמ"ש וגם תאוצות הביניים התקצרו בכחצי שניה – כך לפי טויוטה. בכל הנוגע לפליטת CO2, ההשפעה צנועה: המערכת החדשה משיגה 109-115 גרם/ק"מ מהטובים מסוגו, בעוד שצריכת הדלק הרשמית היא 25 קילומטרים לליטר. זאת בהשוואה לנתונים של גרסת ה-116 כ"ס של 101-115 גרם/ק"מ ו-26 עד 23 ק"מ לליטר.

תוספת הכוח מאפשרת לטויוטה יאריס קרוס המחוזקת לנסוע על הנעה חשמלית בלבד גם במהירויות גבוהות יותר ולמנוע הבנזין לעבוד כשהוא בשיא יעילותו והחסכון המירבי. כל זאת בזמן שהנהג נהנה מביצועים עדיפים ותגובה חדה יותר במהירות איטית ובתאוצות ביניים.

ההנעה הכפולה ממשיכה את המודל האופייני של ההיברידיות מטויוטה ומלקסוס – כלומר שאת ההנעה הקדמית מספק מנוע הבעירה הפנימית והמנוע החשמלי הקדמי ואילו ההנעה האחורית מושגת על ידי מנוע חשמלי אחורי. אין חיבור מכאני ביניהם בצורת גל הנעה "דרייב שאפט" או מערכות הפחתה כבדות ומורכבות. לרוב הנהגים רוב הזמן זה מצויין – למי שתר אחרי הרפתקאות בעומקו של בוש, פחות מתאים.

בנוסף, לתוספת של גרסת הנעה היברידית מחוזקת, טויוטה גם טוענת כי שיפרה את ה-NVH (בידוד רעשים ורעידות) של הדגם, עדכנה והרחיבה את חבילת הסיוע לנהג והבטיחות האקטיבית, הוסיפה גווני צבע למרכב ועיצוב לחישוקי הגלגלים. בפנים ישנם ריפודים מהודרים יותר עם תפרים קונסטרסטיים. עוד רבים ישמחו לשמוע על מפתח דיגיטלי המוזן לאפליקציית טויוטה ומחליף את המפתח החכם הפיזי הנוכחי ואת כל התפקודים שלו (טסלה סטייל).

חשוב לציין כי חלק מהעדכונים הנ"ל – קיימים גם בטויוטה יאריס קרוס המשווקת בישראל. החדשות הפחות טובות הן שבאופן יחסי, גרסת ה-130 כ"ס יקרה יותר בכ-15 עד 20% מגרסת ה-116 כ"ס.

רוני נאק

פולקסווגן העולמית בחרה להציג את מערכות ההנעה המעודכנות שלה (2.0ל' טורבו ו-4MOTION) בדגמי טיגואן, טיירון ופאסאט באתגר גרירה כבד משקל על השלג. בזמן שאנחנו מנוזלים מסופת קורל שלא ממשת לגמרי את הבטחותיה – שם בחורף האירופאי העמוק.

• מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן

דור מנועי ה-2.0ל' טורבו (TSI כמובן) מפיק בהקשרים האלה הספקים של 204 ו-265 כ"ס (33 ו-41 קג"מ בהתאמה). ההנעה לכל הגלגלים של שלושת הדגמים משתמשת במצמד להעברת כוח לסרן האחורי, הפעם עם תוכנת ניהול אנרגיה ש-VW מגדירה כ"אינטליגנטית". למשל, בתנאי נהיגה רגילים: בעיר, על כבישים יבשים וללא דרישות עומס מיוחדות – רק ההנעה הקדמית תשולב כדי לחסוך בדלק. ההנעה האחורית מצטרפת למסיבה באמצעות אותו מצמד מרכזי וגל הנעה יחל להסתובב ולהעביר מומנט, רק במקרה של דרישות עומס גבוהות יותר או כאשר קיים סיכון לאיבוד אחיזה של הצמיגים. אל חשש, ניתן להפעיל את ההנעה לכל הגלגלים גם באופן ידני, למשל, על מנת לקבל את האחיזה הטובה ביותר בכבישים מושלגים כשמעפילים ליקב אודם בבוקר מושלג וקר.

גרסאות ההנעה הכפולה של טיגואן, פאסאט וטיירון המצויידים גם בוו-גרירה מקורי מציעים תכונה טכנית מיוחדת נוספת: ברגע שמערכת 4MOTION מזהה נגרר רתום, פרופיל הנהיגה הנוסף של הנגרר מופעל אוטומטית. למען הנאתך. לפי VW, באירופה דגמי טיגואן ופאסאט יכולים לגרור עד 2,200 ק"ג בעוד שטיירון יכול להתמודד גם עם 2,500 ק"ג לנגרר עם בלמים.

אצלנו פולקסווגן טיגואן משווק על ידי צ'מפיון מוטורס. גרסת ההנעה היחידה שיש כרגע היא עם מנוע 1.5ל' טורבו בנזין המפיק 150 כ"ס וההנעה קדמית. על פי המפרט המקומי פולקסווגן טיגואן החדש יכול לגרור עד 1,800 ק"ג לנגרר עם בלמים.