בדיחה עתיקת יומין טוענת שוולוו רצתה פעם לייצר טנק, ולגרסה האזרחית שלו היא קראה וולוו 240. ואכן, מכוניות וולוו מאז ומתמיד נחשבו לסוג של שריוניות על הכביש.
זה לא יעבור שם. זהו צילום: WIKI
כעת וולוו מציגה גרסה משוריינת אמיתית, של XC90. בכך מצטרפת וולוו ליצרני רכב כדוגמת מרצדס, ב.מ.וו ולנד רובר המציעות גרסאות משוריינות של דגמים קיימים. וולוו XC90 – שנקראת פשוט ARMOURED, כלומר "משוריינת" עומדת בתקן VPAM VR8 – כלומר ניתן לירות בה בנשק קל וגם לנסות ולהשחיל תחתיה או לצידה מטענים קטנים, זה כנראה יזיז לה – קצת.
Volvo XC90 Armoured – וולוו מציגה גרסה ממוגנת ירי ומטענים של וולוו XC90 לא היברידי. המשקל 4.5 טונות המחיר קרוב ל-200 אלף אירו. צילום: וולוו
הבסיס הוא וולוו XC90 בגרסת T6 אך בעוד שוולוו רגילה עולה על האוניה משוודיה לרחבי העולם, ARMOURED נשלחת לברמן, גרמניה, שם היא זוכה למעטה שיריון הכולל לוחות חסיני ירי בעובי 10 מילימטרים וזכוכית בעובי 50 מילימטרים בחלונות. לפי וולוו, חבילת השיריון מוסיפה 1,400 קילוגרמים למשקל, משמע הוולוו XC90 המשוריינת שוקלת 4.5 טונות, לא פחות. וולוו מדגישה כי המתלים והבלמים שודרגו בהתאם.
Volvo XC90 Armoured – וולוו מציגה גרסה ממוגנת ירי ומטענים של וולוו XC90 לא היברידי. המשקל 4.5 טונות המחיר קרוב ל-200 אלף אירו. צילום: וולוו
לצד ARMOURED, וולוו מתכוננת להשיק עוד גרסה של XC90, אשר מיועדת ללקוחות שרוצים להתנקש בחייהם – אבל קצת פחות. מדובר בגרסה שתישא פחות שיריון ותיועד, כך מדגישה וולוו, לדרום אמריקה. בהמשך תופיע גם גרסה משוריינת של וולוו XC60 – משוריין כיס.
Volvo XC60 Armoured – בקרוב גם גרסה ממוגנת ירי של רב המכר. צילום: וולוו
ג'נרל מוטורס נערכת לחשיפת רכב כביש שטח גדול חדש, מה שהאמריקאים מכנים FULL SIZE- כך מודיעה היצרנית האמריקאית. למי שאינו מכיר, גודל מלא פירושו שמדובר ברכב גדול למדי, כלומר בסדר גודל של קדילאק אסקלייד. מכיוון שבסופו של דבר, כסף הוא הגורם העיקרי שמפעיל את תעשיית הרכב האמריקאית והעולמית, הודעתה של ג'נרל מוטורס על חשיפת הדגם החדש נמסרה ביחד עם הודעה על השקעה של 20 מיליון דולר במפעלי GM השוכנים בארלינגטון, טקסס. לפי הצהרת ג'נרל מוטורס, עד כה הושקעו במפעלי GM בארלינגטון 1.4 מיליארד דולרים מאז 2015.
GM מזרימה כספים למפעלה בטקסס לקראת תחילת היצור של SUV גדול וחדש. צילום: GM
הצהרותיה של GM על השקעות בטקסס אינן מקריות: במרחק נסיעה קצרה מטקסס, כמובן עד כמה שניתן להגדיר נסיעה בטקסס כ"קצרה", שוכנת מכסיקו, בה יצרנים רבים כדוגמת טויוטה, ב.מ.וו ואחרים מייצרים מכוניות – ובזול, מה שכמובן גורם לנשיא ארה"ב דונלד טראמפ להשתלח ביצרני הרכב שמייצרים מדרום לטיחואנה, והטקסנים הם הנפגעים העיקריים ממדיניות כזו, שמאפשרת לשכנים מעבר לגבול לייצר מכוניות בזול ובאין מפריע. כיום המפעל בארלינגטון מייצר מספר דגמי פול סייז של ג'נרל מוטורס, כגון היוקון XL, שברולט טאהו, הסאברבן וכמובן: קדילאק אסקלייד.
מסיבות מובנות לחלוטין, לא כיף להיעצר על ידי המשטרה – אך לפעמים הרכב הוא רק תרוץ. בעוד שמלאי רכבי הכביש שטח של משטרת ישראל מסתכם בטויוטה ראב 4 וסובארו פורסטר בכבישי הממלכה הבריטית מפטרל סקודה קודיאק VRS.
למי שאינו בקיא – מדובר בגרסתו החזקה ביותר של הקודיאק, שמנוע ה-2.0 ליטר דיזל שלה מפיק 240 כוחות סוס הודות לצמד מגדשים. הקודיאק המשטרתי מסוגל לזנק ל-100 קמ"ש תוך שבע שניות ולהגיע ל-230 קמ"ש. אך חשוב מכך, הודות להנעה הכפולה מדובר ברכב שימושי להפליא שיכול גם לבצע עבודות שיטור וגם להגיע למקומות שבבריטניה נחשבים לשטח רציני, נאמר שדה לח מאגלי טל. סקודה מדגישה שה-VRS נבנה כדי להמחיש לרשויות אכיפה מה ניתן לקנות מהיצרנית הצ'כית בהינתן התקציב הנכון- ואפילו מבהירה שיש תכנית תשלומים למועצות מקומיות.
המשטרה בבריטניה מצטיידת בגרסת השרירים של סקודה קודיאק. צילום: סקודה
כיוון שבכל זאת מדובר בניידת, והשוטרים צריכים לשהות בה שעות רבות, סקודה קודיאק VRS מצויד במושבי אלקנטרה ארגונומיים וכמובן גם בקישוריות מלאה, במסופי מחשב וכמובן בציוד חילוץ והצלה. עכשיו אנחנו רק מתפללים שבמשטרת ישראל לא יקראו את זה.
לתשומת לב בעלי טנדרים כבדים של פורד: אתם לא חיים בארצות הברית. לו היתם חיים בארץ אפשרויות השיפור הבלתי מוגבלות, כנראה שהיתם קופצים לסוכנות פורד הקרובה ובמהלך הרכישה של הפיק אפ החדש, הייתם מסמנים סימן "וי" קטן על חבילת TREMOR שתופיע ברשימת האופציות לדגמי 2020. חבילת TREMOR (סוג של רעידת אדמה) היא חבילת שטח שפורד החלה להציע לרוכשים בארה"ב,הזמינה לרוכשי 350 F וגם לרוכשי 250 F המשווקות גם בישראל.
חבילת TREMOR לטנדר פורד סופר-דיוטי מביא צמיגי 35 כסטנדרט. צילום: FORD
מה כוללת החבילה שמגיעה ישירות ממפעלי פורד? קודם כל צמיגי 35 אינץ' (כן, 35) על חישוקי 18 אינץ'. כדי שהצמיגים ינוחו בבטחה בבתי הגלגלים, TREMOR מגיעים עם הגבהה של שני אינץ' וחצאית קדמית קצרה יותר שלא תיפגע מסלעים. הבולמים, מדגישה פורד, מכוילים לעבודת שטח וכוללים שני מאגרי שמן נפרדים. כדי לוודא שטנדר TREMOR יעבור הכל, פורד מדגישה שהוא מגיע כבר מהמפעל עם נעילה אחורית – וגם דיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה, שלא לדבר גם על בקרת משיכה. בנוסף, צנרת הנשמים ארוכה יותר לצורך חציית מעברי מים (עד 33 אינץ' עומק) וכמובן שיש גם מיגון גחון. אמריקה.
חבילת TREMOR לטנדר פורד סופר-דיוטי מביא צמיגי 35 כסטנדרט. צילום: FORD
זה סוד גלוי בתעשיית הרכב שהדבר האחד החשוב ביותר והמשפיע ביותר על הלקוח זה מראה הרכב – או העיצוב שלו. פעמים רבות עיצוב מוצלח יעזור לרכב בינוני להמריא במכירות ולעומתו עיצוב פחות מוצלח ירתיע אנשים מלקנות מכונית מצטיינת – ויש לכך דוגמאות רבות. לא בכדי הפכו מעצבי המכוניות לסלבריטיז שעל כתפיהם נחה ההצלחה של מותגים ודגמים רבים – על כישלונות מדברים רק כשהם ממש קולוסאליים כמו למשל ב.מ.וו סדרה 7 בדורה הרביעי.
Audi TT – אחת ההצלחות הגדולות של דיאז ושל אאודי. צילום: אאודי
אתמול הודיעה מיצובישי על הגיוס של Jorge Diez לתפקיד ראש חטיבת העיצוב של מיצובישי אירופה וסגן נשיא מו"פ באירופה. זהו תפקיד מרכזי בעיצוב הדור הבא של מיצובישי בעידן בו תעשיית הרכב עוברת מהפכה של ממש.
ל-דיאז ניסיון של כמעט שני עשורים בקבוצת VW בה היה אחראי על עיצוב המרכבים של מכוניות סיאט וכן על עיצוב רכבי התצוגה והקונספט של אאודי. הוא היה בצוות העיצוב של אאודי TT (עיצוב שזכה בפרסים רבים והפך את המכונית לרבת מכר), אאודי A7, סיאט לאון וגם סיאט 20V20 אשר בישרה את המראה של רכבי הפנאי הנוכחיים של מותג SEAT, ארונה ו-אטקה.
Seat-20v20-Concept – המבשרת של מראה רכבי הפנאי ממותג SEAT. צילום: סיאט
במיצובישי מבינים שכדי להצליח יותר בזירה האירופאית הם צריכים אנשים כמו דיאז ואכן בכוונתם להרחיב את חטיבת העיצוב האירופאית – ועם טאלנט כזה בהחלט שיש למה לצפות.
Audi A7 Sportback – אחת ממכוניות המנהלים הנאות יותר שיש על הכביש. צילום: אאודי
זה מבחן של קו התפר. לא קו התפר עם שכינינו הפעם אלא האיזור בו יש מידה של חפיפה בתוך אותה משפחה של מכוניות. במקרה הזה אנו עוסקים על רכבי פנאי עם 7 מושבים, הנעה כפולה וחבילות איבזור – במקסימום. כאשר לזירה הבאנו שני מתמודדים מאד ראויים: סקודה קודיאק ו-יונדאי סנטה פה. מתחילים.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. פערים מורגשים באיכות ומחיר. צילום: רוני נאק
סקודה קודיאק
את סקודה קודיאק אתם כבר בטח מכירים. רכב הפנאי לו רבים ציפו אשר החל להיות משווק בישראל בדיוק לפני שנתיים ביוני 2017. אז היה צבר הזמנות אדיר, וצימאון רב בציבור לרכב הפנאי הראשון בעידן החדש ממותג האופניים הוותיק סקודה. המלאי חוסל, עוד הרבה לפני שמבחנים השוואתיים – כמו זה – שמו את סקודה קודיאק בראש פירמידת רכבי הפנאי עם 7 מושבים בישראל. חלומם של בורגנים רבים התגשם.
כמו מכוניות רבות מקבוצת VW גם סקודה קודיאק עושה שימוש בפלטפורמת MQB המודולארית. במקרה הזה עם בסיס גלגלים די ארוך של 279 ס"מ מתלה מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור. לאורך השנתיים האלה לא השתנה עיצוב המרכב – אשר עדיין נראה סולידי, עדכני ומאד "סקודה" מוכר ומזוהה. כאשר גרסת ה-"אקסלוסיב" מקבלת גם חישוקי 19 אינץ מאד יפים ובצבע השחור של רכב המבחן יש אפקט מאד אלגנטי ואפילו פרימיומי.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. עיצוב תא נהג סולידי ותכליתי. צילום: רוני נאק
גם עיצוב תא הנוסעים והקבינה ללא שינוי. הוא מאד תכליתי-אך-אלגנטי. אהבתי מאד את מסך המולטימדיה הגדול מזכוכית, את הממשק המצויין בעברית (כולל WAZE, פאנגו ועוד) וגם מערכת שמע שרירית של CANTON ממנה פרדי מרקיורי נשמע ממש נהדר. חבילת ריפודי העור מקיפה וכוללת גם את שורת המושבים השלישית – כאשר החיבור הוויזואלי לדיפוני הדלתות ולשפה של הדשבורד, הומוגנית ונקיה.
בתחום האיבזור יש כמובן מערך בטיחות אקטיבי מלא עם שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. בגרסה הזו תמצאו גם דלת תא מטען חשמלית עם דוושה ווירטואלית, מצלמות 360 מעלות, וגם סייען חניה אוטומטי שזה תמיד מצחיק את הילדים ועובד נהדר.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. דלת אחורית חשמלית וחניה אוטומטית. צילום: רוני נאק
בתחום ההנעה תמצאו כאן מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0ל' עם תפוקה של 190 כ"ס ו-40.7 קג"מ. הורדת הכוח לכל ארבעת הגלגלים נעשית על ידי תיבת DSG רובוטית עם 7 הילוכים וההנעה הכפולה היא "שקופה" ללא התערבות הנהג. מה שהנהג כן יכול לעשות זה לבחור בין כמה מצבי נהיגה – מחסכוני עד ספורטיבי והתאמה אישית – או ללחוץ על מתג "שטח" ייעודי שמפעיל חיווי של מדי נטייה ומצפן על מסך המולטימדיה ומשנה פרמטרים של מערכת ההנעה כדי להתמודד עם שטח.
מחיר הגרסה הזו של סקודה קודיאק עומד על 252,000 שקלים כאשר הגרסה הבסיסית ביותר עולה 183,000 שקלים.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. בסיס גלגלים ארוך יותר לסקודה, מרכב ארוך יותר ליונדאי. צילום: רוני נאק
יונדאי סנטה פה
הדור הרביעי של יונדאי סנטה פה הגיע אלינו רק לפני חודשים ספורים. והוא החדש-יותר מבין השניים. לאחר קדנציה מאד ארוכה של הדור הקודם, וכשנדמה היה שמישהו ביונדאי לגמרי שכח מהדגם הזה, מגיעה לישראל סנטה פה כל-חדשה. לא מתיחת פנים ולא עדכון – הכל חדש. זה מתחיל מהפלטפורמה החדשה עם בסיס גלגלים של 276.5 ס"מ ומתלי מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור.
עיצוב המרכב דובר את השפה העיצובית החדשה של יונדאי – בעיקר של רכבי הפנאי כפי שמובילה אותו יונדאי KONA הקטנה והדינאמית. זה בולט בעיקר במראה החזית עם השכבה הגדולה ו-"גבות" של פנסי LED. האורך הכללי הוא 477 ס"מ שזה 8 ס"מ ארוך יותר מהסקודה – למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר. הירכתיים מפוסלים ורחבים למדי ובראש דלת תא המטען החשמלית יש מסיט רוח גדול ונאה.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. האיכות הכללית מצויינת אבל העיצוב יכול להיות יותר מדי עמוס לדעתם של אחדים. צילום: רוני נאק
תא הנהג וחלל הנוסעים מרשים ביותר. והוא מרשים לא רק ביחס ליונדאי אחרים – אלא ביחס למותגים רבים אחרים. עיצוב הקבינה מורכב מאד ועשוי ממפגש של קימורים, משטחים, טקסטורות וגוונים. פיזור המתגים השונים רב למדי אך לא יהיה זר למי שמכיר את יונדאי ומעליהם מזדקר מסך מולטימדיה ובו תפגשו את הקונקטד המקומי של כלמוביל. ריפודי העור של המושבים מגיעים בגרסה הזו עם אוורור ותפרים מעויינים מאד יפים והביצוע הכולל של חלל הרכב הוא ברמה גבוהה מאד.
בתחום האיבזור נציין כי יש כאן מערך בטיחות אקטיבי עשיר ומלא, בקרת אקלים מפוצלת אבל בנוסף גם יחידת מיזוג אחורית לשורה השלישית. לוח המחוונים הוא ווירטואלי למחצה ומשנה את צבעו לפי מצב הנהיגה שתבחרו.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. דלת תא מטען חשמלית ומסיט רוח חינני. צילום: רוני נאק
בתחום ההנעה תמצאו כאן טורבו-דיזל בנפח 2.2ל' עם תפוקה של 200 כ"ס ו-45.1 קג"מ. ההנעה כפולה קבועה דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 8 הילוכים. לנהיגה בשטח או לזינוק מהמקום עם נגרר או על משטח חלק יש אפשרות לנעול את מערכת ההנעה.
מחיר הגרסה הבכירה של יונדאי סנטה פה אשר הגיעה לבחינה עומד על 299,000 שקלים כאשר הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם הזה תעלה 252,000 שקלים.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. בידוד רעשים ואיכות נסיעה פחות טובים למרות מתלים אקטיביים. צילום: רוני נאק
חווית נסיעה
אם היינו נוהגים רק בסקודה קודיאק – היינו מתחזקים בדעתנו כי מדובר באחד מרכבי הפנאי הטובים ביותר שיש בשוק הרכב הישראלי. חווית הנסיעה נעימה מאד, סביבת הנהג מוארת ומזמינה וגג השמש הפנוראמי הוא כיף אמיתי. אבל…ליד יונדאי סנטה פה החדשה הוא מרגיש קצת פחות. אם זה במהירות שיוט בכביש בינעירוני או בנסיעה עירונית על כבישים עירוניים שבורים – היה יתרון ברור ליונדאי בכל אחד מתחומי ה-NVH. בידוד רעשי החוץ והפנים יותר טוב, הספיגה של מהמורות יותר טוב, יש פחות רעשי רוח ורעשי מנוע. אפילו מדדנו את עוצמת הרעש עם אפליקצייה המודדת דציבלים ומצאנו כי בתנאי שיוט זהים רמת הרעש בתוך היונדאי קטנה יותר בממוצע ב-2.5 דציבלים מאשר בסקודה. זה לא נשמע הרבה (מתנצל על כפל המשמעות) אבל בפועל, באוזן, ההבדל מורגש ביותר.
אפשר למצא חלק מהסיבה לכך במערכת ההנעה. כאשר ב-120 קמ"ש בסקודה הסל"ד גבוה יותר בכ-300 סיבובים מאשר ביונדאי אשר נהנית מתיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה – מול ה-7 של הסקודה. עוד הופתענו לגלות כי צריכת הדלק היא ממש זהה בין שני הכלים. למרות נפח המנוע הגדול יותר והמשקל הרב יותר של היונדאי. דף הנתונים מלמד כי הסקודה שוקלת 1818 ק"ג מול 1895 ק"ג. ממוצע בנסיעה די נמרצת עמד על 10.0 קילומטרים לליטר בשניהם. כאשר בהמשך הימים הגיעה הקודיאק לממוצע של 11.5 קילומטרים לליטר ויונדאי סנטה פה טיפסה עד לכ-13.0 קילומטרים לליטר.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. תא הנהג שקט יותר בכל טווחי המהירות או שיבושי הדרך. צילום: רוני נאק
הביצועים די דומים עם יתרון לסקודה בתאוצות מהמקום. מהצד השני ליונדאי יש תגובתיות הרבה יותר טובה ועד שהקודיאק מחליטה באיזה הילוך להשתלב ומסובבת את הטורבו – יונדאי כבר לא שם. מאחרי ההגה חלקי השניות האלה מאד מורגשות ומתסכלות. פעמים רבות חשנו שיש לדרבן את הקודיאק כדי שיעמוד בקצב. לא בגלל הנתונים היבשים אלא בזכות אופני הפקת הכוח וניהולו. עוד שמנו לב שה-DSG לא תמיד עובדת הכי חלק וקיבלנו שילוב ראשונה פתאומי ולפעמים העברות מאד חדות. לעומתה התיבה של 8 ההילוכים ביונדאי הייתה חלקה מאד – ולפעמים הססנית בהורדת ההילוכים. זהירה כזו.
בכביש מפותל – גם אם זה לא הייעוד של הכלים הללו. שניהם היו מהירים ומאד בטוחים. לקודיאק ההיגוי קל והיא מרגישה יותר זריזה. יונדאי עם היגוי בעל משקל רב יותר, חשה מדויקת ונטועה יותר. שתיהן לא עשו דברים מסוכנים ובשניהם עם מצב "ספורט" אפשר לצלוח כבישים משניים בקצב נאה.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. יחידת מיזוג אחורית היא בינגו לשורה השלישית המרווחת יותר בסנטה פה. צילום: רוני נאק
שורה שלישית
חלק מרכזי בכוח המשיכה של המכוניות הללו היא שורת המושבים השלישית. בשתי המכוניות המושבים מרופדי עור ומתאימים לשני נוסעים. נוסע בוגר יהיה דחוס מאד במושב האחרון של הסקודה, גם כשהנוסעים בשורה הראשונה והשניה מתחשבים ומוותרים לו על מקום. המרווח לברכיים מזערי והכניסה לשם לא מאד "אצילית" – אז הייתי מוותר על המיני והעקבים הפעם. אז החלל במושב השלישי הוא טוב הרבה יותר ביונדאי (אפילו שבסיס הגלגלים קצר יותר) גם בזכות מרכב ארוך ורחב מהסקודה וגם על וויתור בנפח תא המטען. אבל האייס שבשרוול של סנטה פה זה המזגן האחורי ושמשות גדולות יותר אשר הופכים את הבילוי שם מאחור לא בהכרח לעונש ואני בטוח שאצל נוסעים צעירים רבים זה יהיה המושב המועדף עליהם.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. יתרון בשטח בזכות מערכת ההנעה, זוויות המרכב ומרווח הגחון. צילום: רוני נאק
שטח
לשתי המכוניות יכולת שטח גם אם סמלית ומוגבלת לשבילים כבושים. וזה אחלה כי בעיניי זה פשוט נותן עוד משהו שאפשר לעשות עם המכוניות האלה ולא הייתי חושש לקחת אף אחת מאלו לסיבוב בבוש ולהשאיר מאחור את חניוני היער העמוסים. כאן נרשם יתרון לסקודה בזכות מרווח גחון גבוה יותר ב-1.0 ס"מ משל סנטה פה. זוויות המרכב של הסקודה מתאימות יותר בזכות סרחי עודף קצרים יותר ו-וויתור על חצאיות או מסיטי רוח נמוכים. אבל, כך גילינו בסדרת ניסויים אכזרית על מורדות תל צפית, מערכת ההנעה של הסקודה מתמודדת טוב יותר עם שבילים מסובכים – כמו למשל חריץ מים עמוק שיצר החורף בשביל שהייתם בטוחים שהוא קל ונטול דרמות. הפתעת שטח כזו שיכולה להתקיל משפחה תמימה בטיול נינוח. מצב "שטח" של סקודה היה די יעיל כאשר לעומתו ביונדאי צריך היה להפעיל שני מתגים (נעילת הנעה והפעלת בקרת ירידה במורד) ולהוריד מכוון לקרקע שישמור על הפגושים היקרים מפגע.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. כדאי להיזהר על הפגוש ומעל 60 קמ"ש נעילת ההנעה משתחררת אוטומטית. צילום: רוני נאק
יונדאי סנטה מעולם לא היה זול. זה לא היה הטיקט שמכר אותו. חפירה בארכיון מאשרת זאת ומגלה שהדור הקודם נמכר בטווח שבין 230 ל-280 אלפי שקלים – וזה היה לקראת סוף מחזור החיים שלו. לעומתו לסקודה קודיאק יש מנעד מחירים מאד רחב שמתחיל עמוק מתחת ל-200 אלף שקלים ועד לגרסה הזו שעולה 253 אלפי שקלים – קצת יותר מגרסת הכניסה של יונדאי סנטה פה.
יחד עם זאת. קשה שלא להתרשם מהפערים הגדולים שיש בין המכוניות. גם במחיר אבל לא רק. אם זה בחווית הנסיעה, חלל הפנים, חלק מפריטי האיבזור ואפילו האיכות הכללית. ואם נאמר זאת בפשטות, בשביל יותר כסף תקבלו יותר מכונית – וכאן יונדאי סנטה פה מנצחת. היא הרבה יותר מכונית ל-7 נוסעים מאשר 5 פלוס שניים מזדמנים כמו הקודיאק. וכשברקע גם סקר JDPower בו מותגי HMC לוקחים את שלושת המקומות הראשונים בדירוג האיכות, יש אישור ממקור נוסף למסקנה שלנו כאן מכבישי ישראל.
מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה. שתי מכוניות מאד טובות – הימנית יותר יקרה אבל נותנת יותר. צילום: רוני נאק
עם פרופיל נמוך, והיטמעות בסביבה כאבני הבסיס ליצירת הקופה-שטח-גדול הזה של ב.מ.וו, מגיע עתה הדור השלישי מגיע בדיוק שנה לאחר הצגת ב.מ.וו X5 שעליו הוא מתבסס וכמוהו ייוצר במפעל ב.מ.וו בארצות הברית.
ב.מ.וו X6 חדש יוצא מהשער בסערה עם גרסאות M חזקות וגריל כליות מואר. צילום: BMW
כמו ב.מ.וו X5 גם הקופה לוקח את העיצוב למקומות מחודדים ומפוסלים יותר. מוותר על הלוק העגלגל שהיה לדור השני לטובת משהו שנראה יותר שרירי ודל שומן. שינויי המרכב קטנים למדי עם מילימטרים ספורים שנוספו לממדי האורך והרוחב וגילוח של כ-6 מ"מ מקו הגג. בסיס הגלגלים לעומת זאת התארך ב-45 מ"מ ל-297.5 ס"מ נדיבים למדי.
ב.מ.וו X6 חדש יוצא מהשער בסערה עם גרסאות M חזקות וגריל כליות מואר. צילום: BMW
היצע המנועים כולל בנזין V8 עם 530 כ"ס ושני דיזלים טוריים עם 340 ו-400 כ"ס. לתיבת ההילוכים 8 יחסי העברה וההנעה כפולה קבועה.
ב.מ.וו X6 חדש יוצא מהשער בסערה עם גרסאות M חזקות וגריל כליות מואר. צילום: BMW
בתחום האיבזור ב.מ.וו מציעה לראשונה שבכה מוארת בה ניתן להדליק את ה"כליות" בגריל לשיפור אפקט ההגעה. עוד ברשימת האיבזור תאורת תקרה בדמות שמיים זרועי כוכבים, מחזיקי כוסות מחוממים או מקוררים ושתי אופציות לריפודי עור: רך ורך במיוחד. עזרים לנהג כמו חניה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב וכיוב' הם תקניים ברמת המחיר הזו. שאגב, ב.מ.וו לא פרסמה עדיין מחירים. בישראל משווק הדור השני של ב.מ.וו X6 במחיר המתחיל מ-609 אלפי שקלים.
ב.מ.וו X6 חדש יוצא מהשער בסערה עם גרסאות M חזקות וגריל כליות מואר. צילום: BMW
זה לא סוד שכדי למכור רכב ממותגי הפרימיום בישראל עליו להיות היברידי. אלו לא שיקולי איכות הסביבה – חלילה – אשר מניעים את הרכישות האלה אלא ההנחות שזכו להן ההיברידיות. ואפילו שיש "מס יוקרה" המושת על עשירים הקונים מכונית מעל ל-300 אלפי שקלים – הדגמים הנמכרים ביותר באופן גורף אצל כל מותגי הפרימיום הם היברידיים. יש אפילו פולקלור של אולמות תצוגה המספר על לקוחות שמתקוטטים על אספקת הדגמים שחלקם באספקה מוגבלת.
בכל מקרה – לנד רובר משווקת בישראל את הריינג' רובר PHEV מתחילת השנה. את זה היא סיפרה לציבור בהודעה לעיתונות. כיום אבל אין לזה ביטוי באתר של המפיץ המקומי. לא נורא. כי ממילא הגרסה הזו הפכה לרב המכר של המותג בארץ.
עם נפח של 3.0ל', סופר-צ'ארג'ר חשמלי ו-טורבו מפנק. 400 כ"ס ו-56 קג"מ. צילום: JLR
אלא שבאמצע השנה הוסיפה לנדר רוב יחידה הנעה מעניינת נוספת. מדובר במנוע 6 צילינדרים טורי בנפח 3.0ל' – עם יחס דחיסה גבוה ומהלך בוכנה ארוך יותר מקדח הבוכנה. בין הפיצ'רים המעניינים של המנוע הוא שילוב של מגדש-על חשמלי יחד עם מגדש-טורבו טווין-סקרול.
לפי לנד רובר הסופר-צ'ארג'ר החשמלי נותן כוח למנוע בתחילת עקומת הכוח ומסוגל לזנק ל-65,000 סל"ד תוך חצי שניה מרגע הפעלתו. מה שעשוי למסך את השהיית הטורבו הבלתי נמנעת. כאשר במקביל המערכת ההיברידית מאפשר להאריך את פרקי הזמן שבהם המנוע דומם – כמו ברמזורים או בפקקים. התפוקה יחד היחידה ההיברידית קלה – 48V – היא 400 כ"ס ו-56 קג"מ – כל שאר שרשרת ההנעה זהה.
הופה! הנה דיפנדר חדש! ללא הסוואה שוברת צורה ורק עם מדבקות הוא כבר די מזכיר DC100. יהיה גם היברידי וגם לא. צילום: AMS
הביצועים טובים מאד (לפי טבלת נתוני ריינג' רובר ספורט) עם 6.2 שניות ל-100 קמ"ש – אבל פליטת ה:CO2 משמעותית גרועה יותר משל ה-PHEV שיכול לעבור כ-40 קילומטרים רק על הנעה חשמלית. עם פליטה של 213 גק"מ מול 71 גק"מ של ה-PHEV.
אז למה אנחנו בכלל מדברים על זה? ובכן בגלל השיחרור מהצורך בתשתית טעינה – בלעדיה ה-PHEV לא כזה גיבור. וכי המנוע המסקרן הזה מוזכר כאחד המנועים העתידיים שיהיו ב…לנד רובר דיפנדר החדש. וזה הגיוני לרצות היברידי נטול חבל טבור חשמלי כשאתה מצלם פילים בבוש. כך שיכול מאד להיות שחווינו "השקה שקטה" לאחת מיחידות ההנעה העתידיות של הדיפנדר הבא.
טנדרים פרימיום אינם דבר חדש. אם חייבים לבדוק בהיסטוריה הרי שצריך לבדוק בארץ הטנדרים הנצחית – ארה"ב. שם היו פעם טנדרים של לינקולן (מותג הפרימיום של פורד) וגם של קאדילק (מותג הפרימיום של GM) ואלו החזיקו ככל שהחזיקו – לא הוכיחו עצמם לאורך זמן – וייצורם הופסק.
רק טנדר אחד נוצר במיוחד למפגש האופנועים השנתי של ב.מ.וו. ב.מ.וו X7 קפד זנבו. צילום: BMW
למרצדס גם יש טנדר "פרימיום" שהוא בתכל'ס טנדר מדבקה של ניסאן נאוורה ממותג מחדש. וזו דרך בטוחה יחסית ועם חשיפה מעטה לגעת בסגמנט הזה.
לעומתה מה ש-ב.מ.וו מציגה ב-BMW Motorrad Days (מוטוראד זה אופנוע בפאzרלאנד) זה משהו שונה לגמרי. מזכיר במידת מה את הפיקאפ על בסיס פולקסווגן טוארג שהיה לפני כשני עשורים וכמוהו מתבסס על רכב פנאי גדול – ב.מ.וו X7 החדש – ליצור פיקאפ פרימיום עם מראה דמוי SUV קצוץ ישבן.
רק טנדר אחד נוצר במיוחד למפגש האופנועים השנתי של ב.מ.וו. ב.מ.וו X7 קפד זנבו. צילום: BMW
ובכן את הטנדר המצולם יצרו תלמידי המגמה המקצועית בחטיבת ההדרכות של ב.מ.וו יחד עם מחלקת אבי הטיפוס של החברה. הבסיס הוא כאמור X7 וככזה הוא מצוייד במנוע עם 340 כוחות סוס. לארגז המטען דיפון קלאסי מעץ – הכל בעבודת יד. יש מתלי אוויר להקלה במאמץ הנדרש להרים אופנוע ב.מ.וו כבד לארגז. האם נראה טנדר ב.מ.וו X7 סדרתי? ככל הנראה שלא. גזור ושמור.
רק טנדר אחד נוצר במיוחד למפגש האופנועים השנתי של ב.מ.וו. ב.מ.וו X7 קפד זנבו. צילום: BMW
קבוצת UMI – יבואנית קאדילק – החלה הבוקר לשווק את ה-SUV הקומפקטי של קאדילק – XT4. מדובר ברכב פנאי פרימיום המיועד להתחרות מול הטובות בסגמנט מגרמניה, שוודיה ובריטניה (סין והודו?). קאדילק XT4 יוצע בשלוש רמות איבזור, עם הנעה קדמית או כפולה (4X4) ועם מנוע טורבו 2.0ל' עם 237 כ"ס ו-35.7 קג"מ. העברת הכוח לגלגלים היא דרך תיבת הילוכים אוטומטית חדשה. לצד איבזור נוחות ופינוקים רב, תצוייד קאדילק XT4 גם במערך בטיחות אקטיבי מלא עם בלימה אוטונומית לשני כיווני הנסיעה, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים ועוד.
מפרט אבזור הנוחות והטכנולוגיה בכל רמות האיבזור מציע מצלמות היקפיות, חישוקי 20", תצוגה עילית, גג שמש פנוראמי, התנעה מרחוק, כסא נהג ונוסע חשמלי עם זכרונות, ריפודי עור, מע' סאונד עם 13 רמקולים של BOSE ועוד רבות – להוריד מפרט מלא קאדילק XT4.
אור קליין סמנכ"ל מכירות ומוצר UMI. צילום: יח"צ
אור קליין, סמנכ"ל מכירות ומוצר בקבוצת UMI:
"כיאה לקאדילק כמותג יוקרה אמריקאי בחרנו לשווק את דגם ה-XT4 בישראל רק עם רמות הגימור הגבוהות ביותר. ה- XT4 מציע חבילה ייחודית של עיצוב וביצועים עם מנוע 2 ל' טורבו עוצמתי מרמת הכניסה. כל רמות גימור XT4 ישווקו במפרט טכנולוגי עשיר ומתקדם שכולל בין היתר חבילת בטיחות מקורית מלאה כסנטדרט. השקת ה-XT4 תחזק את הצלחת קאדילק בכלל ואת ה SUV XT5 בפרט. ה- XT4 הוא הראשון בסדרת דגמי קאדילק חדשים שעתידים להגיע לישראל בחודשים הקרובים ובכך קאדילק תרחיב את קו הדגמים שלה ותאפשר למותג להמשיך לצמוח ולפנות למגוון רב של קהלים."
חטיבת המסחריות של סמל"ת הודיעה היום על תחילת השיווק של הדור החדש של טנדר RAM בישראל. ה-RAM יוצע בגרסאות 2500 ו-3500 כאשר ל-RAM 2500 יהיו רמות איבזור לאראמי ו-לימיטד וה-3500 יגיע רק בגרסת ביגהורן. תצורת קבינה כפולה בלבד והנעה כפולה בלבד.
טנדרים אמריקאים ובעיקר RAM הם הכל אודות הכוח – ועתה בדור החדש יש מנוע קאמינס מעודכן. עדיין דיזל 6 צילינדרים בטור ונפח של 6.7ל' ועם תפוקה של 370 כ"ס ו-117 קג"מ בגרסת 2500 ו-400 כ"ס עם 138 קג"מ בגרסת 3500.
טנדר RAM החדש החל ב-239,900 שקלים. צילום: RAM
לצד חבילות האיבזור שיכולות להרכיב רשימה של רכב פרימיום מפנק (הנה המפרט המלא של טנדר RAM) – נוסף ל-RAM החדש גם מערך בטיחות אקטיבי מקורי הכולל בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים, החלפת אורות אוטומטית ועוד.
טנדר RAM החדש החל ב-239,900 שקלים. צילום: RAM
מחירים:
החל ב-239,900 לגרסת 2500 לאראמי ועד 254,900 לגרסת 3500 ביגהורן.
דלק מוטורס תודיע בימים הקרובים לכ-450 בעלי מאזדה 6 ו-CX5 להגיע למוסכיה לטבות קריאה חוזרת – RECALL. מדובר במאזדה 6 שיוצרו בין ספטמבר 2018 ל-מרץ 2019. וב-מאזדה CX5 מתאריכים יצור מרץ 2018 ועד אפריל 2019. לפי ההודעה מדובר על חשש לכשל בתוכנת ניהול המנוע אשר עלול לגרום לכשל בנדנדי היניקה (ומכאן לשסתומים שבראש המנוע – המע'). זמן התיקון במוסך על פי מאזדה אמור לארוך כשעה והוא ללא תשלום.
לבדיקה האם המאזדה שלך מזומנת ל-RECALL אפשר לבדוק באתר www.mazda.co.il או להתקשר למוקד שירות הלקוחות של דלק מוטורס: 08-9139995.
חשש לתקלה בתוכנת ניהול השסתומים מזמנת מאות רכבי מאזדה למוסכים בישראל. צילום: מאזדה
להזכירכם על פי תקנה 306 (א) לתקנות התעבורה, בעל רכב שלא יבצע בפועל את "הקריאה החוזרת" תוך 6 חודשים, משרד התחבורה לא יחדש את רישיון הרכב וכן עפ"י תקנה 306 (ג) לא יוכל בעל הרכב לבצע העברת בעלות.
למי שרק לאחרונה התפלח לכדור הארץ נספר כי ALPINA היא חברה עצמאית המתמחה ב"התאמה אישית" של ב.מ.וו לטעם של עצמם ושל לקוחותיהם חובבי הז'אנר. מה שלרוב הם עושים זה להמשיך היכן ש-BMW נעצרה, לשחרר את הסתימות, להתנער מהעכבות ובקיצור לתת דרור ולבנות את ב.מ.וו החלומות שלהם בלי חשבון. ויש להם תעודות – חפשו בגוגל.
אלפינה לוקחת ב.מ.וו X7 הכי חזק ואז מגבירה. צילום: BMW
עכשיו יש לאלפינה דגם חדש של ב.מ.וו להתעסק איתו. רכב הפנאי הגדול X7 שלא מזמן שיווקו החל בישראל במחיר המתחיל ב-890 אלפי שקלים ועד 1.1 מיליון שקלים. אולם המפרט הישראלי לא מציע כלל את גרסאות הבסיס שמהם אלפינה רק מתחילה לעבוד.
אלפינה לוקחת ב.מ.וו X7 הכי חזק ואז מגבירה. צילום: BMW
הבנזין V8 כפול הטורבו (שאינו מיובא ארצה) מפיק במקור כ-530 כ"ס מנפח של 4.4ל' – אלפינה מתכננת להקפיץ את התפוקה לפחות ל-600 כוחות סוס ו-82 קג"מ – כך הבטיח לעיתונות בחו"ל מנכ"ל החברה.
עוד יהיה באלפינה XB7 – תא נהג וקבינת נוסעים בהתאמה אישית. עם ריפודי עור איכותיים יותר מהסטנדרט של ב.מ.וו, גוונים וצבעים מיוחדים והכל כמובן בעבודת יד וביצור מאד מוגבל. גם המרכב עתיד לקבל בודי קיט אגרסיבי יותר, חישוקי גלגלים במידות ועיצובים יוצאי דופן ועוד תוספות ככל היעלה ברוחו של הלקוח הקפדן. ואגב, צפו גם לסדרה 8 שתעבור טיפול דומה.
רוצים ALPINA בחניה שלכם – ממש לקנות אחת? תוכלו לעשות זאת דרך ערוצי היבוא האישי לישראל. זול זה לא יהיה.
אלפינה לוקחת ב.מ.וו X7 הכי חזק ואז מגבירה. צילום: BMW
במהלך סוף השבוע התקיימה מסיבת עיתונאים בה הודיעו בכירי VW ו-פורד על שיתוף פעולה רחב היקף בתחומים של פיתוח טכנולוגיות של נהיגה אוטונומית וכן של פיתוח מערכות הנעה חשמליות. זאת במטרה לחסוך לכל צד מאות מיליוני דולרים בעלויות של פיתוח וכן לסגור פערים שנוצרו ביחס למתחרים האחרים.
הנה גרף המתאר את ציפיות VW מהשיתוף עם פורד. זו תשלם לה על כל שלדה שתייצר. צילום: VW
זו אינה הפעם הראשונה בה פורד ו-VW משתפים פעולה (גם אם סופרים את העובדה שפורד התניעה מחדש את יצור החיפושית אחרי מלחמת העולם השניה) ומוקדם יותר השנה הודיעו השניים על הסכם דומה בקבוצת כלי הרכב המסחריים והטנדרים. לשיתוף הפעולה הנוכחי יש פוטנציאל עתידי נרחב הרבה יותר עם השפעה גדולה למיד לכל אורכה ורוחבה של שדרת המותגים והדגמים של שתי הענקיות (ביניהם גם פורשה ובנטלי).
למשל פורד תשתמש בפלטפורמה החשמלית החדשה MEB של פולקסווגן לפיתוח דגמים לשיווק בשוק האירופאי. עם תכנית לייצר כ-600,000 יחידות שנתיות על בסיס הפלטפורמה החשמלית של VW אשר עליה היא תשלם לגרמנים פר-יחידה.
העתיד של VW הוא חשמלי ואוטונומי – כך לפי הרברט דיס מנכ"ל הקבוצה. צילום: VW
יחד עם זאת החיבור בין השניים אינו טבעי ונובע מכך שראשי החברות מבינים ש"אנו עומדים בסיפה של מהפכת התחבורה המשמעותית ביותר מאד ימיו של הנרי פורד" – כך אמר מנכ"ל פורד ג'יפ האקט. "השיתוף עם VW בתחומים של רכב אוטונומי והנעה חשמלית, יתן לשני הצדדים יתרון תחרותי בעתיד".
TECHART מגרמניה מתמחה בין היתר בשיפור ושדרוג רכבי פורשה. ככזו היא עשתה לעצמה שם כאחת ממובילות התעשייה ומוצריה נחשבים לטובים יותר שיש למצא. אפילו בישראל יש כמה מכוניות הנושאות בגאווה את הלוגו שלהם.
עתה מציגה טקארט מערכת ניהול מנוע חדשה לפורשה קאיין היברידית (בהמשך גם לפורשה קאיין S). לפי ההודעה לעיתונות של החברה מדובר בתוספת של 40 כוחות סוס ו-10 קג"מ במצב "ספורט". הם מורידים את זמן התאוצה ל-100 קמ"ש לנתון של 4.9 שניות והמהירות הסופית עולה ב-10 קמ"ש ל-253 קמ"ש מהירים למדי.
פאואר קיט של טקארט – פלג-אנד-פליי בהתקלה קלה לפורשה קאיין היברידית. צילום: TECHART
לפי טקארט השינוי הדרמטי מושג רק אחרי כמה דקות קצרות של עבודה במוסך מיומן שמכיר פורשה והביצועים בהחלט שיורגשו.
ערכת שיפורי מנוע, בודיקיט ייחודי וגם מערכות פליטה וחישוקי גלגלים בהיצע החדש של TECHART. צילום: טקארט
בנוסף מציעה טקארט גם בודיקיט למרכב של פורשה קאיין החדשה. הקיט כולל ספויילר קדמי המתאים לכל גרסאות קאיין, מכסה מנוע מקרבון עם פתחי אוורור, חצאיות צד, דיפיוזר אחורי וספויילר אחורי. זאת בנוף למערכות פליטה עמוקות צליל, חישוקי גלגלים בעיצובים מיוחדים ואם עדיין נותרו מרשרשין בכיסים הם יכולים גם לתפור את חלל הפנים בהתאמה אישית של חומרים, צבעים ותפרים מדויקים בעבודת יד.
ללקוחות בישראל המכוניות האלה זמינות דרך ערוצי היבוא האישי.
הרנגלר החדש של JEEP על שלל גרסאותיו השונות נחטף כמו לחמניות חמות. יחד איתו גם טנדר גלדיאטור – שזה בעצם רנגלר מאורך – נהנה מרשימת המתנה ארוכה למרות תג מחיר גבוה למדי. וזה נהדר גם כי מותגי JEEP ו-RAM הם אלו שמשלמים בתקופה האחרונה את החשבונות בקבוצת FCA.
ג'יפ טנדר הונצ'ו המקורי – מתחילת שנות ה-80'. צילום: JEEP
בכל מקרה JEEP גלדיאטור – הזמין בינתיים בישראל רק ביבוא אישי – חזר השנה לחיים אשר הפסקה ארוכה מאד מתחילת שנות ה-80'. אז הייתה בהיצע חבילת איבזור "הונצ'ו" – שכלל בין היתר ריפודי מושבים מבד ג'ינס של לוויס, וקשת התהפכות חיצונית עם פנסי תאורה נוספים עליה. החבילה הוסיפה יותר סטייל וקשיחות לטנדר כפולה ההנעה דאז.
נוסטלגיה עולה כסף. תוספת של 20 אלף דולר לחבילת "הונצ'ו" נוסטלגית לג'יפ גלדיאטור. צילום JSH
ועתה סוכן של JEEP ממדינת ניו יורק מחזיר לחיים את חבילת הונצ'ו ללקוחותיו שרוצים ג'יפ גלדיאטור יותר מושקע, יותר מיוחד ועם נופך נוסטלגיה שהוא חלק בלתי נפרד ממותג JEEP.
החבילה כוללת קשת התהפכות עם ארבעה פנסי, חישוקי גלגלים לבנים בעיצוב רטרו, מדבקות צד בסגנון שנות ה-80' עם כיתוב HONCHO, בולמי זעזועים של FOX, מתקן לגלגל חילופי בארגז ועוד.
נוסטלגיה עולה כסף. תוספת של 20 אלף דולר לחבילת "הונצ'ו" נוסטלגית לג'יפ גלדיאטור. צילום JSH
קיט האביזרים מקפיץ את המחיר של JEEP גלדיאטור ב-20 אלף דולרים לתג מחיר של כ-70 אלף דולרים ומתבסס על גרסת "אוברלנד" של הגלדיאטור. את כל השאר אתם מכירים: מנוע פנטאסטר בנפח 3.6ל' עם תפוקה של 285 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים, טרנספר עם LOW שני סרנים חיים – וחיוך.
ג'יפ טנדר הונצ'ו המקורי – מתחילת שנות ה-80'. צילום: JEEP
מרצדס חשפה בשנת 2017 את טנדר X-קלאס (שמיוצר בשיתוף ניסאן על בסיס טנדר נבארה), במטרה להרחיב את מנעד המכירות של חטיבת המסחריות הקלות שלה עם דגם מלהיב שייכנס לקבוצת רכב בה למרצדס מעולם לא היה דגם.
יפסיק עוד לפני שהגיע אלינו? בדיימלר שוקלים לוותר על טנדר מרצדס X-קלאס על רקע מכירות מאכזבות וצמצום עלויות קבוצתי. צילום: מרצדס
אולם מאז השקתו מכר ה-X קלאס גלובלית רק 16,700 יחידות בשוקי אירופה, אוסטרליה ודרום אפריקה (בה התקיימה ההשקה לעיתונות). במרצדס מעולם לא שקלו את השוק האמריקאי – שוק של מעל ל-2 מיליון טנדרים בשנה – מכיוון ששם אוהבים את הטנדרים שלהם גדולים יותר ובטעם מקומי יותר.
יפסיק עוד לפני שהגיע אלינו? בדיימלר שוקלים לוותר על טנדר מרצדס X-קלאס על רקע מכירות מאכזבות וצמצום עלויות קבוצתי. צילום: מרצדס
כבר מהשקתו היה מרצדס X קלאס יקר הרבה יותר מהתחרות הקרובה ביותר – פולקסווגן אמארוק (משווק גם אצלנו במחיר של כ-250 אלפי שקלים). בנוסף סדרה של ריקולים (קריאה חוזרת לטיפול בחשש לתקלות או כשלים) פגעה בהחלטת הלקוחות האם הם עושים בחירה נכונה מה גם שהקרבה הפיזיולוגית לניסאן נבארה – הייתה אולי קרובה מדי ללקוחות הפרימיום.
יפסיק עוד לפני שהגיע אלינו? בדיימלר שוקלים לוותר על טנדר מרצדס X-קלאס על רקע מכירות מאכזבות וצמצום עלויות קבוצתי. צילום: מרצדס
גם התכניות להרחיב את היצור של טנדר מרצדס לדרום אמריקה נגנזה בתחילת השנה. בצד הפיננסי של הדברים, בתחילת החודש צמצמה דיימלר בפעם הרביעית מזה 13 חודשים את תחזית הרווח שלה בין השאר כדי "לשים בצד" תקציבים לטיפול בריקול כריות האוויר העצום של טאקאטה וכן לענייני פליטות הדיזל שעוד נותרו בחלקם פתוחים.
המילה היברידית הפכה לשם נרדף לקדמה טכנולוגית, חסכון בדלק, התחשבות בסביבה וכן – גם תמורה טובה יותר לכספכם. עובדה היא שמכוניות היברידיות הפכו בשנתיים האחרונות לרבות המכר של שוק הרכב בישראל – בזכות המחיר אבל גם בזכות צריכת הדלק העדיפה ופעמים רבות גם בזכות מערך הבטיחות האקטיבי מציל החיים שהן מצוידות בו.
מה זה בכלל מכונית היברידית? בפשטות מכונית המשלבת מנוע בנזין או דיזל עם מנוע חשמלי. מכאן שהמכונית היא גם עם מנוע בעירה פנימית וגם עם מנוע חשמלי ומסוגלת לנסוע בכוחו של כל אחד מהם או של שניהם גם יחד – מכאן: "היברידית". לגבי התחזוקה – אין כאן משהו יוצא דופן מעבר למרווחי הטיפולים הרגילים של מנוע בנזין כפי שאתם בוודאי מכירים. מערכות החשמל נטולות תחזוקה לחלוטין – ומי שמודאג ממספר מחזורי הטעינה של המצבר – אלו רבים מספיק כדי להחזיק לכל אורך החיים הסביר של מכונית מודרנית.
מכונית היברידית כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV יכולה לנסוע כ-600 קילומטרים על מיכל דלק אחד. צילום: שטח
כאן גרה בכיף משפחת HYBRID
אין בתעשיית רכב תקן ל"היברידית" – לפיכך נמצא מנעד רחב למדי של מכוניות היברידיות בעלות איזונים שונים בין צד הבנזין לצד החשמלי ופשטות יש כאלה מחושמלות פחות ואחרות מחושמלות יותר. עם השפעה ישירה על נתוני צריכת הדלק ופעמים רבות גם על ה"ציון הירוק" שמופיע כסרגל צבעוני בכל מודעת פרסומת, מפרט טכני או קטלוג (אתם צריכים לחפש דרגות 2 או 1 הנקיים ביותר). בגדול – כמו בצבא – אפשר לחלק אותן לשלוש קבוצות:
היבריד MILD – או היבריד "לייט". לרוב מדובר במערכות חשמל המוספות על מנוע רגיל. הן מצוידות במנועים קטנים של 48 וולט (באופן מביך גם אופניים חשמליים) ועם מצברים קטנים. היבריד לייט לרוב מסוגלים להניע את המכונית – ותפקידם העיקרי הוא לאפשר למנוע המזהם זמנים ארוכים יותר של אי-פעולה בפקקים ורמזורים אבל עדיין להמשיך לספק חשמל למערכות הרכב השונות ולבקרת האקלים הזקוקה למדחס הגז למזגן.
היבריד – כן. פשוט היבריד. ולכאן נכנסות רוב המכוניות ההיברידיות בישראל. שילוב של מנוע בנזין ומנוע חשמלי. כאשר העוצמות של כל אחד והביצועים של המערכת החשמלית משתנה מיצרן ליצרן ובין הדגמים השונים. מה צריך לחפש? את הסוללה הגדולה ביותר בעלת קיבולת רבה ככל הניתן (נתון של קילוואט/שעה) ככל שזה יהיה גדול יותר כך הצד החשמלי דומיננטי יותר.
היברידי נטען – PHEV. ראשי האותיות באנגלית ל: Plug in Hybrid Electric Vehicle או בקיצור פלאג-אין. ולאן הפלאג? לשקע החשמל ולרשת הכוח הארצית. מכונית PHEV שמה דגש רב הרבה יותר על ההנעה החשמלית. תהיה מצוידת בסוללה גדולה פי 3 ואפילו פי 4 מזו של מכונית היברידית רגילה ומנועים חשמליים חזקים אשר מאפשרים לא רק טווח חשמלי-נטו של עשרות קילומטרים אלא גם מהירות נסיעה חשמלית של 120 ואפילו 135 קמ"ש במקרים מסוימים.
לרוב רכבי פלאג אין יימצאו בקבוצת הפרמיום – שם ללקוחות אין בעיה לשלם מאות אלפי שקלים ולקבל את טכנולוגיית הקצה של הנעת הרכב המודרנית. אבל יש דגמים מתבלטים, כמו למשל מיצובישי אאוטלנדר PHEV שמביא פיצוח טכנולוגי מרתק לצד איכויות גבוהות ותמורה מדהימה למחיר.
מיצובישי אאוטלנדר PHEV – הוא רק נראה כמו אאוטלנדר שאתם מכירים – אבל מתחת, חללית. צילום: שטח
הדור הבא של היברידית – כבר כאן
מיצובישי אאוטלנדר PHEV עבר לאחרונה שדרוג מהותי. לא רק מתיחת פנים קוסמטית אלא קיבל מערכת הנעה חדשה ממש ושיפור עמוק של ה-NVH וחוויית הנסיעה. דברים רבים הוחלפו מכיתובי המרכב ועד למסרק ההיגוי – אבל העיקרון הטכנולוגי נשאר זהה – והוא על סקאלה אחרת לגמרי מכל מה שיש בשוק.
מיצובישי אאוטלנדר PHEV. אין שום דבר מהותית שונה בתפעול ובנהיגה מכל אאוטלנדר רגיל. למעט פונקציית בלימת העזר שמנצלת את התנע לטעון מצברים. צילום: שטח
למיצובישי אאוטלנדר 3 מנועים. שניים חשמליים –(הקדמי מפיק 82 כ"ס והאחורי 95 כ"ס) ואחד בנזין 4 צילינדרים בנפח 2.4 ל'. למנוע הבנזין המתקדם שני תפקידים הראשון הוא ליצור חשמל עבור מערכת ההנעה החשמלית והשני הוא להניע את המכונית במהירויות של כבישים בינעירוניים. זו הסיבה שיש למיצובישי אאוטלנדר PHEV שני הספקים מרביים: 177 כ"ס כשמנוע הבנזין משמש כגנרטור לייצור חשמל וגם 224 כ"ס כשמנוע הבנזין מצטרף למאמץ ההנעה ומתחבר מכאנית לגלגלים הקדמיים. לא תמצאו כאן תיבת הילוכים מסורתית, רובוטית או רציפה ואת כל הפסטיבל האלקטרו-מכאני הזה מנהל מחשב והוא קורה מעצמו ללא התערבות הנהג.
בטעינה בעמדה המהירה בצומת מחניים. 27 דקות וארטיק אחד. צילום: שטח
המנוע החשמלי השני של ה-PHEV מניע את הגלגלים האחוריים. וזה יוצר לאאוטלנדר הנעה כפולה חשמלית ומבוקרת מחשב. יש לזה יתרונות בטיחותיים רבים אם בנדידה על שבילי עפר או בנהיגה בתנאי חורף – אפילו גינה מושקית-מדי בקיץ הישראלי יכולה לגרום לכביש להיות חלק. למערכות הבטיחות של האאוטלנדר יש את היכולת לסובב או לבלום גלגל יחיד כדי להביא את הרכב למקום אליו מתכוון הנהג – מאד מרשים לראות את זה פועל בהילוך איטי על שלג חלקלק.
לסוללה ההיברידית יש כאן חשיבות רבה. עם קיבולת של 13.8 קילוואט היא מסוגלת לתת טווח חשמלי נטו של כ-45 קילומטרים (לפי תקן WLTP, תלוי באופי הנהיגה, המשקל של הרכב ותנאי הדרך) כאשר המשמעות היא שרוב הנסיעות הרגילות באמצע השבוע אפשר לעשות על חשמל נטו – בלי לשרוף גרם אחד של בנזין. אם למשל אתם גרים בראשון לציון ועובדים בתל אביב – סיבוב מהבית לעבודה ובחזרה – עם מזגן בעוצמת קירור מלאה – לא ידליק כלל את מנוע הבנזין.
אפילו שיש 175KW – את קצב הטעינה קובעת מערכת הניהול של הרכב. כדי להגן על הסוללה היקרה. צילום: שטח
טעינה בקטנה
עמדות טעינה לרכב חשמלי ילכו וקבלו תפקיד מרכזי יותר ויותר בחיינו. יש סביבן מידע רב וגם אי בהירות רבה ולכן ננסה לתמצת. בעיקרון יש שתי משפחות: AC – זרם חילופין כמו שיש בשקעי החשמל בבית שלכם ו-DC זרם ישר כמו שיש בסוללה של הסמארטפון ומשמש את עמדות הטעינה החזקות-יותר. מיצובישי אאוטלנדר PHEV יודע להתחבר לכל הסוגים הרלוונטיים וזה מבטיח שכאשר תצאו מהבית בבוקר יהיה לכם "מיכל מלא" של סוללה טעונה אחרי טעינת לילה מלאה.
מהירות טעינת הרכב מורכבת משלוש צלעות: תשתית החשמל הזמינה, סוג עמדת הטעינה לרכב חשמלי והצלע השלישית היא הרכב. כאשר מערכת הניהול שבמכונית היא זו שקובעת את מהירות הטעינה המרבית כדי לשמור על הבריאות של הסוללה היקרה.
טעינה שניה בעמדה של 50KW. שוב 27 דקות. וכן. ארטיק שני וקצת השלמות בסופר. צילום: שטח
אתגרנו את המערכת החשמלית ב-PHEV עם נסיעה מאד לא אופיינית. ספרינט מהיר לאזור ראש פינה כדי לדבר עם איש אחד לגבי סוס ואז חזרה למרכז. לופ של כ-250 קילומטרים עם תכנית לטעינה אחת בעמדת הטעינה החזקה שבצומת מחניים עם 175 קילוואט וטעינה נוספת בדרך חזרה בעמדות של 50 קילוואט שבבית ינאי. חשוב לציין שהטעינות האלה אינן הכרח המציאות – למיצובישי אאוטלנדר PHEV טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים על מיכל דלק גם ללא טעינה.
בסופו של דבר – אחרי שיצאנו עם טעינה מלאה מהמרכז יצא שעברנו כ-110 קילומטרים – מתוך ה-250 על הנעה חשמלית נטו ואת ה-140 קילומטרים הנוספים בתצרוכת דלק של כ-20 קילומטרים לליטר שאנו מנצלים את היכולת של ה-PHEV ליצור לעצמו את החשמל במורדות ארוכים גם בעזרת מצבי בלימה רגנרטיבית (חמש רמות) שמנצלים את כוח הכבידה ואת התנע של המכונית כדי ליצר חשמל במקום חום בבלימה רגילה. מדובר בממוצע של כ-35 ק"מ לליטר אם מתחשבים בנסיעה משולבת על חשמל ודלק – בתנאי נסיעת המבחן המתוארת כאן.
עוד גילינו שזמני הטעינה בין עמדות ה-50 וה-175 קילוואט היו זהים. כ-28 דקות בשניהם בשל הגנות הטעינה של הרכב עצמו. והמסקנה: תקציב גדול יותר לארטיקים בחנויות הנוחות עד שהטעינה תושלם.
יצאנו לסיבוב של כקצת פחות מ-300 קילומטרים עם טעינה מלאה ועוד שתיים בדרך עברנו כמעט שליש רק על החשמל. צילום: שטח
אופק של PHEV
בתוך התבנית הקבועה של חיי רבים מאיתנו הפתרון של רכב היברידי פלאג-אין הוא הכי נכון. מאפשר תנועה משוחררת מדלק באמצע השבוע – אבל גם טווח נסיעה ריאלי ואפילו ארוך במיוחד בסופי השבוע. האפשרות לחסוך עוד קיימת בזכות רשת של עמדות טעינה אשר הולכת ונבנית בנקודות רבות בארץ כך שיש רק יתרונות. וכשמוסיפים למשוואה את הטכנולוגיה המרשימה שתמצאו באאוטלנדר PHEV, ניהול האנרגיה החכם, הזמינות והבטיחות של ההנעה הכפולה יחד עם איכות כללית ברמת פרמיום ותג מחיר שהופך טכנולוגיית קצה לזמינה כבר היום.
מיצובישי אאוטלנדר PHEV – עם הנעה כפולה ואיבזור נוחות מפנק יש כאן בשורה אמיתית. צילום: שטח
סקודה העולמית הודיעה היום רשמית על עדכונים לדגמי קארוק וקודיאק. שניהם רכבי פנאי המשווקים גם בישראל. היצרנית מציינת כי בין החידושים תהיה מערכת ניטור שטחים מתים בעלת כשר איתור רב יותר – עד טווח של 70 מטרים מהרכב וגם חיווי בולט יותר של זה לטובת הנהג.
בנוסף סקודה מוותרת על הסמל שעל דלת תא המטען מאחור לטובת כיתוב SKODA בולט – זאת כחלק מהשפה העצובית העדכנית של המותג כפי שבאה לידי ביטוי בסקודה סופרב החדשה וכן בדגמי קאמיק וסקאלה שיגיעו.
עדכוני סקודה 2020. מערכת ניטור שטחים מתים משופרת עם טווח גילוי מוגדל וחיווי בולט יותר לנהג. צילום: SKODA
מערכת המתלים האקטיבית – שהייתה עד כה זמינה רק בגרסאות ההנעה הכפולה – תהיה זמינה לשני הדגמים כאופציה לגרסאות ההנעה הקדמית בלבד. למערכת בולמי זעזועים אקטיביים והיא אוטומטית מתאימה עצמה לתנאי הדרך ולהגדרות הנהג (קומפורט, ספורט ו-נורמאלי) כדי לספק נוחות ויציבות מרביים.
מערכת הכניסה ללא מפתח קיבל פיצ'ר לשיפור הביטחון. חיישן תנועה אשר מכבה את המשדר במפתח ומונע אפשרות של פריצה אלקטרונית של המכונית.
סקודה 2020. סקודה קארוק וסקודה קודיאק מוותרות על הסמל בזנב לטובת כיתוב מודגש. צילום: SKODA
סקודה קארוק – ה-SUV הקטן מבין השניים, מקבל את מנוע הדיזל הבכיר בנפח 2.0ל' ועם תפוקה של 190 כ"ס. כמו בקודיאק המנוע משודך לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 הילוכים והנעה כפולה קבועה.
סקודה קודיאק יקבל בשנת 2020 חישוקי גלגלים 20 אינץ' בעיצוב חדש ורוחב גדול יותר המיועדים רמות האבזור הגבוהות – זאת לצד ריפודי מושבים עם פונקצית אוורור לגרסת סקאוט.
סקודה 2020. סקודה קארוק וסקודה קודיאק מוותרות על הסמל בזנב לטובת כיתוב מודגש. צילום: SKODA
אורכיד ספורטס קארס – יבואנית פורשה ובנטלי לישראל – הודיעה היום על פתיחת מרכז שירות חדש בהרצליה פיתוח וכן על תחילת השווק של גרסה הקופה של רכב הפנאי פורשה קאיין. גרסת הקופה מביאה נופך ספורטיבי יותר ל-SUV השרירים של פורשה עם מראה דינאמי ושרירי יותר. את ההבדל העיקרי תמצאו מאחור שם יש חלק שונה לחלוטין עם גג משתפל לאחור – ספויילר אחורי אדפטיבי – וגג זכוכית פאנורמי כסטנדרט או גג קרבון כאופציה.
פורשה קאיין קופה – החל ב-770 אלפי שקלים. צילום: פורשה
היצע המנועים כולל הספקים בין 340 ל-550 כ"ס לגרסת הטורבו הבכירה. רשימת האיבזור הסטנדרטית מכילה חישוקי גלגל 20 אינץ', מערכת מתלים אקטיבית, היגוי תלוי מהירות, חבילת ספורט-כרונו ומערך בטיחות אקטיבי מלא.
מחירים:
פורשה קאיין קופה – 769,000 שקלים
פורשה קאיין קופה S – 969,000 שקלים
פורשה קאיין קופה טורבו – 1,395,000 שקלים
עם צוות מכונאים מומחים בחו"ל אורכיד יכולה לאתר ולשפץ כל פורשה קלאסית שתרצו. צילום: רוני נאק
בנוסף מתניעה אורכיד פעילות של רכבי פורשה קלאסיים. במסגרתה הם יעזרו ללקוחות לאתר רכבי פרושה קלאסיים ברחבי אירופה, לשפץ אותם בין כתלי הסדנה של אורכיד בשוויץ לרמה הגבוהה ביותר והנאמנה ביותר למקור. כמובן שהלקוח יוכל לבחור עד כמה עמוק – ויקר – הוא מעוניין שיהיה תהליך השיקום. לאורכיד יש כבר שלוש מכוניות פורשה קאלסיות אשר זכו במקומות ראשונים בתחרויות של רכבי אספנות.
אורכיד מתכננת חוויית לקוח טוטאלית גם על מסלול המירוצים בישראל. צילום: יח"צ
לצד הפעילות הזו מתכוונת אורכיד להכנס באופן פעיל לזירת הספורט המוטורי בישראל – עם רכבי מירוץ מיוחדים של פורשה שיועדו לטובת זאת.
